放歌异国的天空
    21世纪开始的第一年的春天，我收到美国EAA（Experimental Aircraft Association）的邀请信，特邀我作为嘉宾参加2001年7月在美国奥什科什举行的“飞行大会”。
    美国威斯康星州温纳贝戈湖畔，天气晴朗，飘洒着朵朵浮云。在号称“全球第一繁忙机场”的奥什科什机场上，正在举行世界上规模最大的“飞行大会”。跑道旁宽阔的草地上停着数千架从美国及世界各地飞来的各种飞机。在飞机旁到处涌动着参观的人群，仿佛在举行盛大的狂欢节一般。跑道旁，上万人头攒动，人们神情专注地在观看精彩的飞行表演，特技类飞机拖着彩色尾烟在空中翻腾。
    这时远处传来隐隐的机声。云层下数十架飞机组成的庞大机群逐渐临近，排成整齐队形的飞机在阳光下闪烁着光亮，尉为壮观。机声越来越大，低沉而和谐，直到声音铺天盖地，仿佛天穹下奏响了巨大的管风琴。机场上的广播喇叭响起：“这是中国的‘初教6’组成的编队，正在通过会场。我们荣幸地告诉大家，这架飞机的设计师就在现场……”
    我这时已经进入72岁。被邀请的原因是我在27岁时作出总体设计的飞机“初教6”，这时在美国已经卖出约200架，成为在美国销售最多的中国飞机，很受买主们的欢迎。买主们在美国组织了一个协会，他们打算组织一批飞机参加当年的“飞行大会”，并进行编队飞行表演。这个航空协会辗转打听到我与这架飞机的关系，特邀设计者去和这些买主们相见。
    我首先参加了美国驾驶员们在美国的曼尼托沃克（Manitowoc）机场的编队训练，为期一周。在这里我乘坐这种飞机升空体验了飞行。这架45年前我在图板上画下第一根线条的飞机，我在国内竟没有机会实际乘坐过。这次在美国登机升空，飞行的感觉非常平稳舒适，特别座舱的视界宽阔，使我能自由地观看到天空和地面广大的区域，伴飞的僚机在空中的姿态和动作也都清楚如画。然后，在奥什科什飞行大会开始时，协会组织了庞大的机群编队从曼尼托沃克起飞，飞越宽阔的威斯康星河，直达奥什科什机场，这一年参加奥什科什飞行大会的飞机约一万架，会期一周，参观者总数约75万人。我满头白发被特邀乘坐在领队飞机上，带领机群浩浩荡荡飞入大会会场。
    该协会组织了一次宴会，正式表示对我到达的欢迎，并邀请我在宴会上对初教6的发展历史作一个演讲。我在致词中，介绍了该机研制的经过，着重说明了这是一架由中国自行设计的飞机，而不是如外界某些误传那样是一架外国飞机的改型设计。我列举的事实和例证被到会者接受，他们对此报以热烈的掌声，致词完毕后，全场起立，表示了对中国飞机设计人员的尊敬。
    在此以前，中国飞机设计师被美国作为嘉宾邀请去参加飞行大会还是第一次，加以我72岁与27岁数字的偶合，有一定的新闻性。因此这事在美国和我国国内的航空界都引起一定的注意，美国的一些报纸和刊物，以及网站，广播电台等对此作了报导。我国的《航空知识》、《新民晚报》、《产经新闻》等报刊刊登了文章，“上海东方广播电台”作了播送，《民机设计与研究》刊物和《中国少年报》报导的标题是“美国人对中国飞机设计师挠起了大姆指”。美国刊物对我这次访美的报导中，第一句便引用了当初罗马帝国对凯撒大帝击败高卢重大战役胜利的经典描述：“他来了，他看见了，他征服了。”这当然具有某种夸张，但说明他们对邀请到我进行这次访问满意的心情。
    “初教6”是我早期在绘图板上绘出的飞机之一。距今已经整整半个世纪。1957年，我们设计的第一架飞机“歼教1” 的研制已经进入发展及试制，设计室主任徐舜寿召集我、顾诵芬、冯钟越等当时“技术委员会”的成员，一同讨论下一个型号应该设计什么样的飞机。大家打开思路，曾提出供国家高层工作人员出差用的喷气式公务机、小型多用途飞机、靶机等多种设想。初级教练机是当时提出并作了重点讨论的机型之一。
    50年代我国培养飞行员使用的初级教练机是苏联的“雅克18”，当时在我国的南昌飞机厂已经按照苏联图纸投入生产。“雅克18”是一种构架式蒙布结构，后三点起落架的飞机。当时大部分先进飞机都已经采用前三点起落架，飞行学员却必须从后三点起落架飞机学习飞行是不合理的。那时的训练体制，是飞行学员在“雅克18”上学会基础的飞行驾驶技术之后，还要经过“雅克11”高级教练机，及“拉9”等飞机的多级培训之后，才能够驾驶在第一线服役的喷气战斗机。
    当时苏联已经推出一种前三点的改型设计“雅克18A”，使用方有意思要求航空工业部门改为生产这种苏式机型的改型。当时我们认为：中国的飞机设计力量在已经设计了“歼教1”喷气式教练机的基础上，独立设计出螺旋桨式初级教练机已没有技术上的因难。自行设计还可以使妆初级教练机在技术上其向“歼教1”靠拢并形成系列，把“多级培训”压缩为“初教—歼教—现役”的“三级培训”体制。
    于是设计室对“初级教练机”的设计作了一些初期蕴酿。当时有个别技术领导还是把设计工作主要看成是“再现”一个现成的产品的过程，就把画一张飞机草图的任务交给一位刚从南昌调来的技术人员，因为他来自生产“雅克18”的工厂，必然对这种飞机比较熟悉。这位技术领导还越过总体设计组，直接对该方案的草图绘制进行技术指挥。果然，这样绘出的草图，基本上是“雅克18”的再现，许多设计特点仍然维持原样。
    这是出自“工业化”初期的陈旧观念。当时只注重“造出来”，而不强调产品的创新。比如在20世纪初我国最早的一些民族资本家，当他们发现别人的工厂有某种先进的加工设备时，便千方百计去仿造，甚至夜晚派人潜入对方的厂房去暗地里画出图纸。只要照样造出来，便与对方处在了同一竞争地位。但是飞机自诞生起就标志着“技术时代”的到来，在短短几十年内飞机在更高、更快、更大上出现了跨度极大的变化。所以飞机产品的发展单凭“仿造”是没有出路的。不幸这一点在我国航空界却长期不被许多人所理解。
    徐舜寿的设计思想一直是主张“熟读唐诗三百首”，推行独立自主进行工程综合的技术路线，而反对“唯某种已有机种论”的人。所以，当上级正式决定开展设计初级教练机的任务之后，以徐舜寿为首的设计室决定放弃那个“仿雅克”设计的设想。
   “初级教练机的总体设计，还是交给你这个总体组来重新开始。现在首先需要到另一城市的航空学校去一次，听取一下他们对新教练机的要求。这次就你去吧。”徐舜寿对我说。

                    （在cj上）

 

                 “具有特色的设计”

    记得设计第一架飞机“歼教1”之初，是徐舜寿和黄志千带领我去航校调研的，我当时跟着他们，心里很踏实。而这次却叫我单独一人前往，我这时只有27岁，首次担任此重任，不免有些胆怯。幸好设计新飞机的任务在身，使我内心充实。
    航校的飞行教员们对我国即将设计供他们使用的飞机感到十分兴奋。航校为我召开了座谈会，我受到青年飞行教员刘观潮等人的热情接待。我在会上解释我们设计的初步意图，并提出我们特别希望了解的使用方面的几个问题。他们在座谈会上谈后还意犹未尽，会后一批一批来到我在招待所的房间，继续畅谈各种想法。
    事隔20多年之后，当我的工作已经转到上海，曾经和我畅谈过的飞行教官刘观潮到上海，特地来看我。我很惊奇他还记得我在多年前做的那次“调研”。
    也许有人认为，作为一个工程设计人员，本份就是别人规定任务之后，按常规写写算算，勾勾画画。至于去了解一种新产品的周围环境，去列出若干值得注意的因素，排出须解决的问题的优先级，逐个想出解决的办法，似乎不是技术工作本身。但是我设计几架飞机之后体验到，这才是决定飞机成败的最大问题，是临驾于常规操作之上更重要的技术工作。
    通过这次调研，我对这架新设计的初级教练机的型式初步形成了几点构想：
    首先，结构选择为应力蒙皮的铝合金“半硬壳”型式，因为这种结构在工艺上更容易生产质量的稳定，有更长的使用寿命，并便于维护。我们通过“歼教1”的设计已经掌握了这种更先进型式的设计、计算、和制造技术。为此，我和一位技术领导发生了争论，因为苏联的初级教练机“雅克18”采用的是钢架蒙布结构。有些人有根深蒂固的“仿制”思想，总担心中国人如果不按外国现成的步子走，自己“独出心裁”会带来想像不到的风险，说不定会天塌地陷。但是经过讨论，采用“半硬壳”式结构的意见终于得到一致同意。
    在飞机的性能方面，根据当时发动机的功率，飞机的最大时速与最小时速的间隔将小于200公里。为了尽可能扩大这个间隔，我打算在机翼上采取左右贯通的单片式襟翼，这样可以避免增升环流在根部中断而提高升力，也使着陆襟翼放下后更好地起阻力板的作用。这样一来，机翼将成为外部上反的“海鸥式”，颇具特色。           
    对于初级教练机，失速和反尾旋性能很重要，机翼的外翼应有扭角形成“外洗”，以保证大攻角下不会发生机翼偏坠。同时，为了使尾旋时平尾对垂尾的遮挡最小，我们将平尾位置尽量后移，并将垂尾形状设计成直立的梯形。我本来打算将平尾移到整个机身的最后方，采用左右升降舵一体的办法，可使飞机节省一个部件，但这个方案经过讨论后认为对“初教6”不合适，为此升降舵仍然保留了一般飞机的左右两片。后来整体升降舵的方案在同年我设计的“勤工号”飞机上得以采用。
    飞机的起落架将采用前三点型式，这是这次设计的主要目的。
    我感到“雅克18”的座舱视界受到较多遮挡，仪表板杂乱，存在很大的改进余地。为此，“初教6”的驾驶舱前方采用整块弧形风档，取消了“雅克18”在风档上的几根立柱，并为“初教6”设计了大块敞亮的座舱罩。
    此外，“初教6”原打算采用东欧一种汽缸对置式安排的发动机，以进一步改善驾驶员前方视界。但这种发动机的资料不够详尽，到要用时实际还没有研制出来，并且它没有倒飞装置。这对初级教练机显然不合适，所以后来仍然采用了苏式星形发动机。
    我们将“初教6”的仪表板排列尽量向“歼教1”靠扰，希望日后便于飞行学员的过渡。另一方面，我观察到苏式飞机仪表板上有许多安装仪表的螺钉暴露在视线中，在飞行中并无操作与观察的功能。为此，我建议在“初教6”的仪表板上安装一块盖板，遮住飞行中没有作用的仪表安装螺钉，使板面干净利索。为此实际造出了一块试样，这安装在木质样机上供飞行员们比较。不料熟悉了“雅克18”的飞行员认为他们对突出的螺钉已经习惯，并不反感。所以这个设计没有在设计中采用。但是今天连汽车的仪表板都不再突出安装螺钉。
    总之，在“初教6”的设计中，我们千方百计使型号具有一些特色，形成一种风格，使“初教6”成为一种优于我国当时使用的外国同级教练机的新型号。当时航空工业局局长王西萍评价说：“是一种具有自己特色的设计！”

   

                      （美国CJ宴会）

                       告别与重逢

    在作出“初教6”的“总体设计”之后，我首先要求木工车间按总图制造了一架缩小比例的全机模型。我拿到这架小模型高兴万分，它不像世界上任何一架现有的飞机，但各部件安排合理，线条优美。我把这个模型拿到结构设计室的大房间给同事们观看，大家都笑逐颜开，很是兴奋。
    我后来又负责在木工车间制出了全尺寸木质样机，从我调研过的航校请来刘观潮等飞行教员前来提意见。在小模型和全尺寸木质样机制造中，对用木质材料如何表现形状复杂的螺旋桨，我使用了自己制作飞机模型的经验体会，站在木工台前，一步一步指导木工如何操作，得到了理想的效果。
    根据飞行教员的意见我们对设计进行了必要修改之后，在沈阳“第一飞机设计室”完成了“初教6”的“技术设计阶段”（我国有时又称为“打样设计阶段”）。这时，上级决定该机的详细设计及试制生产转由南昌飞机工厂完成。南昌方面派来接收任务的技术队伍由高镇宁带队。他在清华航空系学习时比我低三班，他的哥哥与我同班。高镇宁当时到宿舍来找他哥哥时我见过他，我们这些“高班生“看来他那时完全是一个小孩。高镇宁后来担任了航空部的副部长，并任中国科协的领导职务。
    在沈阳的“第一设计室“派出了一支技术队伍，携带全部总体设计和技术设计的图纸和资料奔赴南昌，和当地的技术力量一同完成了“初教6”的详细设计和试制。我这时在沈阳投入了另一新机种“强五”的总体设计，没有随同前往。
   所以，“初教6”是沈阳和南昌两方面合作的集体创造，南昌对这架飞机的完成作出了重要贡献，它是南昌飞机工厂的产品。
   国内有一股思潮，不相信中国人设计的飞机。当一架国产飞机在设计中时，他们就说：“不能飞。”到飞起来了，就说“不能用。”这种思潮几十年一贯。就在“初教6”在南昌试制完成并成功试飞之后，管理部门仍然主张生产那种技术状态更差的“雅克18A”，理由是那不是中国设计的。
直至航空管理部门一位新领导上任，对长期的争论十分不满，拍案而起说：“为什么不能用中国自己设计的飞机？”这才在摇摆三年之后于1961年投入生产，成为投入生产的我国第一架自行设计的飞机。
   “初教6”在初次试飞22年之后，于1980年被航空工业管理当局授予“质量金奖”。到20世纪末，连续生产了40多年，共产出约2，600架飞机，受到飞行教员和学员的交口称赞，并出口国外，广泛受到欢迎。
    自从“初教6”被高镇宁接到了南昌，45年后，我却与这种飞机在海外意外相逢。
    那是在1999，我进入了70岁，已经从飞机设计岗位退休。一天，我正出门去出席上海科协的会议，室内电话响，转身回房接电话。电话里讲英文，说你是某某吧，我说是的。他问你是否设计了CJ飞机？我说不是。我当时想，我并没有听说过这种飞机。电话中问我是否设计过飞机？我说是的。他又问我设计过一些什么飞机，我说有一种初级教练机, 还有一些别的。他说那就对了。
我这才猛醒原来CJ就是“初教”的汉语拚音。便说是的是的，你在哪里打电话？对方说，是从美国。他刚从中国回到美国，在中国时打听到我的电话，因为他在美国买了一架CJ。我说你对这飞机的感觉怎么样，他说很好。他说美国有很多人买了这种飞机。他自我介绍他是美国联合航空公司的一个767 飞机的机长，各叫哥斯比。他谈起CJ飞机来，简直有意犹未尽之感。
    又过了几个月，一天我接到哥斯比从东京来的电话。他于当天晚上驾驶航线班机飞抵上海，约我到他们的驻地“假日旅馆“一聚。他是一个个子高高，很热情诚恳的人，比我小10岁。那天我们共进晚餐。
    他告诉我，这种飞机在美国很受购机者欢迎。他是在驾驶航班飞行到伦敦时，在一家书店看到《中国航空40年》的英译本，便买了一本，从初教6的设计过程中看到我的名字。他飞航班到北京时去参观了在北京北郊的航空博物馆，在那里打听到我的电话。他说在美国购买这种飞机的人们有一个协会，常常在各地作编队飞行及特技表演。我在谈话中看得出他是一个对飞机和飞行极为热衷的人。我谈了一些40多年前初教6设计的事。似乎他也觉得与我很谈得来。他回到美国后，把和我见面的经过写了一篇文章，题名叫《我会见了他本人》，发表在协会的通讯上。
    2000年秋天，我突然接到这位哥斯比机长的电子邮件，称在美国的初教6拥有者希望在2001年的“飞行大会”上与我相见，作为他们的贵宾。于是我得以到美国与阔别了多年的“初教6”再作了一次亲密接触，并第一次乘坐上我在风华正茂时在图板上画下第一根线条的飞机，翱翔在异国土地的上空，真有意外地“放歌异国天空”之慨。
    在美国我听到美国人对CJ发出一致好评，盛赞这是一架好飞机。有的人原来已经有了一架“雅克”，但卖掉了雅克改用CJ。一个叫布莱因的对我说，他飞过25种飞机，其中CJ最好。他在停机线上对络绎不绝的参观者也这么说。还有人对我说，每种飞机都有自己的缺点，但是CJ没有缺点。我问过联系邀请我的哥斯比，CJ究竟有什么好，他的回答是“飞行中重复性好，便于编队飞行，没有怪僻”，他对这架飞机使用的形容词是“忠诚”（Honest）。
    有人向我表示，他最欣赏的是CJ机翼的外扭，失速时是非常温和的，改出尾旋只需松开驾驶就会自动改出。有人表示很喜欢CJ的海鸥形机翼，一看就与苏式“雅克”不同，很好看。对初教6采用的“半硬壳式”铝合金结构，人们称赞不已，说真是结实，已经用了几十年了，状态还那么好。他们中有的买的是二手旧飞机。
    他们也反映了一些在美国的使用条件下的具体意见，如某些操纵器件和仪表不符合美国的使用习惯等。但是这一点也不妨碍他们认为CJ在总体上是一架好飞机。有人向我说，即使你没有设计过别的飞机，只要有CJ就是很了不起的成就了。难得有人在网上发表感慨说：但愿他本人在72岁时也有这样的风光！
我回到上海后，收到一位与会者从美国发来的电子邮件，说他从奥什柯什飞回家乡，路途十多个小时。他要感谢设计出这样好的飞机，使他途中一切顺利，一路愉快。
    老实说，对我在20多岁时在图板上绘出的飞机，事隔近半个世纪之后在海外听到这样好的评价，受到挑剔的美国买主如此欢迎，这是我自己无论如何也没有想到的。

                         （cj在飞行）