http://blog.china.com/u/070404/42669/ 程不时 http://blog.china.com/u/070404/42669/200811/4069301.html <![CDATA[ <DIV>飞机设计中的多专业协调<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; （在某飞机设计所成立20周年纪念大会上的报告）<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ——程不时</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12278411623411.jpg" target=_blank><IMG src="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12278411623411.jpg" onload="if(this.width>800)this.width=800;if(this.height>800)this.height=800" border=0></IMG></A></DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 飞机设计是一个集体劳动,在技术上是多专业的综合,对每个参与的人员来说,，具有合作的精神很重要。我国一个型号研制所的总师说：一个单位如果缺乏“全员集体精神”，是搞不好型号研制工作的。<BR>“系统工程”对此有一句话：一个设计出来的系统，和设计它的系统有相似之处。就是说，充分协调的设计系统（设计队伍），设计出的产品会是协调的，性能优异的。反之，一支松散的、各自为政的设计队伍，设计出来的产品也会是勉强的、毛病百出的。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>1、&nbsp; 协调需要不断的权衡</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 美国一本历史上很著名的飞机设计教科书，翻开来第一面就是一幅漫画，画的是如果从单专业的眼光出发，飞机应该是什么样子：重量专业希望飞机最好是纸糊的；强度专业希望飞机像坦克一样结实；搞维护的希望飞机的所有管路系统全部装在机体外面；搞装载的希望飞机像一艘集装箱货轮……。按每一种单专业要求飞机都不成其为飞机。因此，设计中作决策时需要在多种需要之间进行权衡。<BR>英国一家飞机公司的高级人员曾向中国同行传授经验说：“我的最大体会就只有一个字：权衡（Compromise）”。<BR>&nbsp;&nbsp; 美国的前麦道公司负责工程部的副总裁说，在型号设计阶段，他每天要开九个会，半小时一个会，解决一个协调问题。我本人负责一个飞机型号的总协调阶段，每天处理问题大致是十个。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 协调工作需要不断地了解各专业方面的情况、综合判断、权衡、决策，是技术性很强的工作。不能希冀用行政管理的办法，靠坐办公室签文件，划圈圈来解决。除了深入实际了解情况、具体研究设计中所出现的各种矛盾，实事求是地解决之外，似乎没有一种简便轻松的办法。<BR>协调工作中的文件制度是为了保证信息的通畅，在传递中不发生遗漏、丢失、变形、对演变的踪迹记录保存，便于查询。信息的保存和传递也是“系统工程”研究的内容之一，目的在于避免混乱、提高工作效率。<BR>但决定产品技术面貌的最基本因素还是在协调工作中所产生的一系列技术决策本身。文件管理制度有如一台放映机，它应该保证电影胶片的影象清晰而不变形地投射在屏幕上，也要能很好保存影片而不损坏胶片。但是影片动人不动人，最根本还是电影本身拍得好不好。有的人过份强调文件管理制度，把它作为设计的一种根本，而不是一种工具，也是一种本末倒置。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 从逻辑上说，完美的文件制度对于飞机设计是必要而不充分的条件。如果文牍演变成过于繁琐以至妨碍技术工作的进行，美国著名飞机设计师约翰逊的主张是：缩减文牍来解放技术，而不是遏制技术去保证文牍。这个问题，当采用电子计算机作为设计工具，应用信息管理技术之后，“在无纸设计”的系统中，给文件的协调和管理带来新的局面。但同样的，这种系统是一种工具，它本身并不决定设计质量的优劣。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>2、 集中紧密的组织</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 系统工程的研究有一种结果指出，如果一种工作可以孤立进行三个月不受外界干拢，那么可以划为一个独立的部门。飞机设计是一个从总到细、逐步精化的过程。而飞机设计单位一般是按工作量最大的阶段——详细设计阶段设置各专业室。所以在型号设计的初期，各个专业室、专业组的界限都需要打破。比如成立“方案组”、使全部问题都可以在一个组内解决。当工作面大面积铺开到各专业室之后，也仍然需要不同专业间的密切协调。强调各专业的“划地为界”的分割式工作不利于设计出好飞机。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在设计中过份地强调分工的想法，符合一时流行的“包干”的思潮，有的人认为是理所应当的，其实误套了分析工作的特点。随着对客观事物的认识的不断深化，分析工作有越分越细的倾向。比如结构原来只有强度分析，以后分出静强度、动强度、疲劳强度、断裂强度、声疲劳、热疲劳等等。但是飞机设计是一门集体创作。如果整个设计失败，那么一个局部不论如何高明也仍然是失败。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 世界上迄今最成功的设计体制是美国飞机设计师约翰逊.凯利所创立的“臭鼬工作队”，有的人曾认为，这是比他所设计出的众多先进飞机更重要的成就。他特别强调紧密的工作系统，协调一致的工作精神。他的“臭鼬工作队”的第一个产品是为美国设计第一架喷气式飞机XP-80。当时他用空的发动机包装木箱在空地上围成一个圈，顶上张着一个租来的马戏班的帐蓬，把全部参加研制的23名工程师圈在里面，只用了不到5个月的时间（143天）就把第一架喷气式飞机从设计到试制全部完成。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 以后他的工作场地条件虽然大为改善，不再在帐蓬中工作，但是他仍然使用集中管理的方法，陆续完成了在航空史上有重大突破的许多型号，只需要一般需要的10-25%人员，进度比一般大大提前，成本也大为节约。他的这种“臭鼬工作队”的组织方式，引起“系统工程”界的极大的关注。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 飞机生产中常使用大的协作网。生产过程是一个“从细到总”的过程，各个局部连在一起就是确定的整体。但是用庞大的组织体制去进行设计研制工作，则需要在总体协调方面认真解决许多问题。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>3、科学态度和协作精神</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在飞机设计中必须强调总体观念。在讨论总体问题时常常吸取各专业人员参加，为的是利用参加人员的专业知识的背景，便于在总体上权衡作出判断。但是参加者都需要从总体角度考虑问题，而不是作为某方面利益的代表，只站在局部立场上说话。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 关于设计人员在协调工作中应该具有的态度，美国飞机设计师约翰逊说：“要认真听取意见。衡量一个智力型人才的标准是他改变自己看法的能力。”我国飞机设计题陆孝彭的忠告是：“要有良好的判断力。要有科学的态度和坚持的精神。当然不能坚持错误的东西，但绝不能人云亦云，随着别人怎么讲就怎么想。”<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在飞机设计的集体创造性劳动中，不讲理、一味坚持自己意见的人很难和人合作。飞机设计不是一种个体性的劳动。人们有时坚持一种观点的原因，只因为这个观点是他提出来的。但如果在设计中自已什么观点也没有，别人说怎么样就怎么样，也是一种不负责任的态度。归根到底，应该坚持正确的东西，不固执错误的东西。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 飞机设计是一种高智力的创造性劳动，不仅要求必要的专业知识，还需要健康的思维能力。国外工程界有一种说法：当自己的意见不被大家接受的时候，不妨自己换一个角度想一想，退一步是不是也有道理？使自己尽量客观一些。这对医治某些不自觉的偏激症可能有一定好处。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>4、技术工作的高效率</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在飞机设计中，约翰逊在他的“臭鼬工作队”中还倡导一句格言，就是：“要快、默不作声、准时。”他还强调，管理必需是充分有效的，不追求繁文缛节，必须讲究实效。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 约翰逊还要求所有辅助性工作应以完成技术工作为核心。他作为一个民营飞机公司的设计师，甚至对美国政府提出要求：下拨的经费必须按时到位，不能让我们一面设计飞机，一面跑银行。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 管理上这样的琐事竟然总结在约翰逊的著名的“臭鼬工作法”里，可见对完成设计任务至关重要。约翰逊使他的外部和内部条件都有利于设计工作的进行，因此他的设计效率特别高。使他在一辈子中做出别人一生中很难完成的那么多的设计成就。这提醒后来的设计者们，除了完成当前的设计任务本身之外，注意总结实际工作中的经验教训，作为指导以后工作的准绳，不断提高工作方法，也是改进工作的一种重要途径。<BR></DIV> <DIV></DIV>]]> Fri, 28 Nov 2008 02:59:23 GMT http://blog.china.com/u/070404/42669/200811/4069301.html 2008-11-28T02:59:23Z http://blog.china.com/u/070404/42669/200810/3923048.html <![CDATA[ <P>&nbsp;</P> <P>2008.10.27.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 灵感闪现的瞬间<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ——程不时</P> <P><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12250970897281.jpg" target=_blank><IMG src="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12250970897281.jpg" onload="if(this.width>400)this.width=400;if(this.height>400)this.height=400" border=0></IMG></A></P> <P>（题图标题：最早的汽车（福特A型车）驾驶员坐在马车夫位置上）</P> <P>前言：<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 报载：钱学森向国家领导谈教育时，说道：“我们的大学教育为什么培养不出杰出的人才？……应该让学科学的学点艺术。一个有科学创新能力的人，应该有艺术素养。”<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 对此，署名柴静的论者在报刊上发表文章加以阐发，指出：“不要工具型人才……工具只会服从，而不会创新的。”这篇议论被不少刊物转载。<BR>对以上两种议论，我抱有同感。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在我的工程设计实践和科研过程中，深感创新的必要。因此除本行专业之外，对创新现象的一些特点也很关心。在这篇博客中，准备对创新中的“灵感”的出现，谈谈我自己的认识。</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <STRONG>创造性思维</STRONG></P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 创造能力，是人才之本。<BR>人的大脑，有四个功能区：<BR>——感受区：负责接受从外界获得信息<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; ——记忆区：负责存放接受到的信息<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; ——判断区：负责评坐各种信息<BR>——想像和创造区：负责把不同的信息按新的方式综合成新的思路<BR>创造是从已有的认识基础上向未知领域的一种伸展。伸展获得的新思想，对别人不一定是新的，但只要对本人是新的，那么，他在思维上便经历了一次创造的过程。达尔文和华莱士独立地发现了进化论的原理。牛顿和莱布尼兹分别发明了微积分。他们都是独立创造出来的。<BR>知名数学家经常独立地推导已经存在的定理，就是为了磨练自己的数学推演能力，工程设计者、发明家经常研究成功的产品，探寻原设计者可贵的思路。就是如此。<BR>因此，我们通常谈创新有两种不同的准则。一种是在法律上，必须查过专利文献，证明确实是前人没有提出过的新想法，才在社会意义上了承认其创新。而另一种则是从思维意义上，凡不是抄袭、剽窃而来的想法，在思维上都经历了一个独立的创造性活动。而一个人对自己能力的训练，特别应该强调在思维上有创新的意识。这是前进的基本动力。</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<STRONG> 显意识和潜意识</STRONG><BR>&nbsp;<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 客观世界中的一般事物，都可以分为若干基本单元，人的认识也可以分离为各种要素，如事物、概念、方法、思路、策略等等。有意识的创造活动，就是找出可以结合的有关单元，将它们提取出来，加以拼装组合，形成新的思路。<BR>&nbsp;&nbsp; 在人类大脑的100多亿个神经元中，人们自己能够意识到的只有极少的一部分。有时人们会有一种说不出所以然的感觉，不知道如何想起的事情。有些心理学家认为，人的心理结构犹如一座冰山，露在水面上的显意识只占小部分，大部分都隐藏在水面之下。这隐藏的部分便是潜意识。<BR>人脑中的贮存记忆单元的区域，浅层是自觉的记忆区，而深层则是潜意识的贮存。自觉记忆区保存着新鲜的、常用的、重要的信息；而潜意识贮存区内存放的是久远的、无明显意义的、不常用的、或受压抑的信息。<BR>我们在显意识中认为“理所当然”的习惯想法，在新的课题面前不一定仍然适用。而在潜意识中贮存的一般认为无明显作用的信息，在特定的创造课题中却可能形成新的有用思路。<BR>比如最早的第一款“福物A型”汽车，驾驶员是高高坐在车的前端的（见题图照片）。这就是马车上马车夫的位置，前面有马匹在拉车，车夫必需坐得高才能看见路面。但在汽车上便不再合理。这种“马车式”汽车只存在很短的时期，汽车驾驶员很快找到了他们的新位置。<BR>在最早的飞机上，驾驶员的位置裸露在气流中，飞行中经受风吹雨打。这样却形成了一种惯性思维，认为驾驶员的脸部必需受到迎面气流的冲刷来感受飞机的速度，是保证飞行安全的一种直觉的信息。所以最初的旅客机，当全体旅客都已经坐进遮蔽风雨的客舱的时候，还特地在机身前上方开一个洞，让驾驶员的头伸出去裸露在气流中。封闭式驾驶舱，是在第一架飞机出现后的十年，才在西柯斯基的“俄罗斯勇士号”飞机上出现。</P> <P><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12250970906062.jpg" target=_blank><IMG src="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12250970906062.jpg" onload="if(this.width>400)this.width=400;if(this.height>400)this.height=400" border=0></IMG></A></P> <P>（福克&nbsp; F.III型飞机）<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 火箭在发射达到一定速度后，火箭的尾翅才能对火箭起稳定和操纵的作用。在发射的初期，则要靠喷流中的操纵片改变喷流的方向来能控制火箭的姿态。但什么材料能抗得住火箭喷流的高温呢？最后问题却是用木制的操纵片解决了。因为在木质操纵片烧尽之前，火箭就已经达到尾翅起作用的速度，操纵片的作用就已经完成了。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这些例证说明，在情况发生变化之后，原来认为不大可能派用场的想法，如“密闭式驾驶舱”或“易燃材料制成的喷流操纵片”倒反而可以解决新的问题。</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <STRONG>批判性思维与创造性思维</STRONG></P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 大脑对不同信息的组合工作，往往受人的其他意识的制约和干扰。比如，人的创造性就常被“批判性”思维所约束。<BR>批判性思维是基于知识的分析性思维，它通常告诉我们什么是对的，什么是错的；什么是好的，什么是坏的。它能评价一个事物，但不能产生新概念。<BR>创造性思维则是综合性的。它常是一种联想、一种组合，形成一种新的思路。<BR>在人们日常的思维中，人的联想要受到批判性思维的约束，避免作无意义的荒唐的联想。批判性思维像是一个严厉的学监一样，目光炯炯地盯着大脑中各种思绪，不许它们乱动乱闯。<BR>但在需要发挥创造性的时候，批判性思维过强的人，往往会刚想到一个解决问题的方案，马上就自行否定。再想一个方案，又立即放弃。这种倾向阻碍创造性思维的展开，也会影响对别人的创造的看法。他对别人提出的任何革新想法，都会有一种立即否定的本能反对，似乎任何新想法都是不合理的。宇宙间唯一合理的就是现在存在的东西。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 自知批判性思维过强的人，应该注意保持思维的客观和开放，在需要展开创造性思维时，甚至要有意识地暂时抑制批判性思维的强力统治。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <STRONG>汹涌的脑海和隐性的栅栏</STRONG></P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 人的各种认识单元，有如一些小球体在脑海中浮游。某些特定的小球组合，才能产生解决问题的新方案。人解决问题的急迫感，使脑海激荡起来，增加了各种小球互想撞击的机会。但是，各种阻碍创造性的意识，犹如在脑海中设置起一道道栅栏，阻滞着小球的游动。</P> <P><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12250970914453.jpg" target=_blank><IMG src="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12250970914453.jpg" onload="if(this.width>400)this.width=400;if(this.height>400)this.height=400" border=0></IMG></A><BR>&nbsp;（沸腾的脑海有如风暴中的海洋）</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 有的情况下，当人们苦苦找寻问题答案的时候，纵然脑海中的思绪受到一些阻碍，但一些小球的游动仍然产生了有意义的碰撞。人们在苦思冥想后找到了问题的答案。当事人往往可以明确地叙述他的思路是如何发展演变，是如何想到这个结果的。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 而在另一些情况下，有意识的搜寻没有找到满意的结果。这时当事人可能由于失望、或者过度疲劳，而暂时停止思考，进入休眠放松的状态。但在紧张思考后的放松，却可能使大脑进入“灵感”产生的状态。</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <STRONG>灵光的偶然闪现</STRONG></P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 许多人体验到：一些意外的思路往往在当事人心情放松时出现。人们总结说，灵感往往出现在“三上”，即：枕上、马上（出行中），或厕上。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这是因为，在这些情况下当事人的心情都比较放松。而这时，经常监督着大脑秩序的批判性思维也松懈了，脑海内伸出来防碍小球自由游动的栅栏都缩了回去。而原来辛勤搜寻答案时大脑中涌起的波涛，仍然在不断起伏。这就给四处游动的小球增加了互相碰撞的机会。<BR>这时最可能出现意想不到的思绪新的组合。当事人往往自己也不能解释他是如何想到答案的，但是却会很敏锐地感到新出现的方法是有用的，立即领会到其价值。<BR>灵光突然闪现了。</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <STRONG>促使灵感出现的方法</STRONG></P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 人们是否可以用意志去控制灵感的产生呢？<BR>如果用意志去调动潜意识，那么潜意识又变成显意识了。<BR>虽然如此，间接影响潜意识的办法还是有的。让潜意识参加创造过程，是发挥自己创造性的一个重要方面。要做到这一点，可以在不同阶段采用三个办法：</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 一个办法，是扩大事物“联系”的可能。对一件事物想出它与其他事物的联系越多，便增加了在联想中它与其它事物结合的概率。许多成功的想法是从原来并不相关的事物上得到启发的。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 比如唐代公孙大娘的舞剑，启发了书法家张旭的书法。京剧名家盖叫天受枭枭上升的青烟的启发而创造了舞姿。许多音乐名作是作曲家受自然景物的感染而创作出来的。我个人在科技工作中也有一些微小的体会，比如我在解决飞机尾鳍的外形时想到使用三角中的正切函数，我在“多参数有约束非线性优化”的方法研究中，想到在目标函数中使用“悬岩罚函数”，这些都不是原来就有明显联系的事物，也不是事先有现成的方法告诉我应该这样做，而是自己把两个概念联系起来形成的新做法。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 我们能为一个事物想象出与其他事物可能结合的性质，就如同在认识单元上长出很多触角。触角越多，就越大地增加了与别的事物结合的机会。<BR>第二个办法是加大“搜寻”的力度，即努力去主动思考，加大解决问题的势能。这样使整个脑海充分激荡起来，加快认识单元的游动速度，增加发生碰撞的概率。或者虽然没有直接撞击在一起，但由于产生了强大的势能，使相互靠近时，在彼此触角间跳出一个“火花”，熔接成一条新的通道。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 应该加强有意识的探索，顽强地尝试各种可能的组合方案。这是依靠有意识的思维去揿起激荡的“脑波”。应该知道，实际的创造过程，并不每一件都需要“灵感”，有许多只是通过有意识的探索就找到了合用的答案的。努力去想，才能想到。不作努力而只是消极地等待“灵感”，往往最后毫无所得。<BR>第三个方法是“搁置”。如果认真做了积极的探索，而仍无所得，那么到了一定的程度，不得不把问题暂时搁置，给潜意识一个活动的机会。这种搁置对摆脱已经僵化的思路有好处。即使灵感不能如所期望地出现，隔一段时间再捡起同一问题时，也可能会取一个不同的角度思考，从而使问题得到新的进度。</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 讲灵感的作用，丝毫没有贬低知识的积累和有意识探索的作用。相反，正是这些准备工作，才是灵感出现的前提。机遇只垂青于那些懂得如何追求它的人。</P> <DIV></DIV>]]> Mon, 27 Oct 2008 08:44:51 GMT http://blog.china.com/u/070404/42669/200810/3923048.html 2008-10-27T08:44:51Z http://blog.china.com/u/070404/42669/200810/3823744.html <![CDATA[ <DIV>2008.10.6．&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <BR>——写在前面：</DIV> <DIV><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 20世纪50年代，当我投身到航空工业建设队伍的时候，世界航空技术的舞台，刚刚经历了一系列的技术巨变，如飞机结构的全金属化、推进的喷气化、飞行速度的超音速化、飞机的大型化等。以后还出现航空技术的电子计算机化、以及民用飞机推行适航标准。一些新技术在我上大学时甚至还没有诞生，无法列入当时的课程。但是却是我在进入实际工作时便一头闯进的新局面。我感到自已面临巨大的学习任务，并急迫地要求掌握和运用大量的新知识来进行设计，真是充满了挑战。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这样，我一方面“狼吞虎咽”似的对工作密切相关的专业进行广泛的学习，改进自己的知识结构，另一方面，在沉浸在浩大的“知识拓展工程”中，不禁对自己在学习和创新思维中的心理活动的机制作一些自省。我曾以很大的兴趣反复自学过“心理学”的经典课程，也很投入地学习过一些哲学文献，观察和思考起思维现象来，热衷于开发自己的智力。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 20世纪70年代后期，我国开始改革开放，我国的航空工业界首次与西方的航空界人士交往。我在美国休士顿遇见洛克希德公司乔治亚分公司的总工程师柯尼希。闲时我问他有什么爱好，他回答说：“心理学”。原来他除了是航空学博士之外，还拥有心理学硕士的头衔。我国当时没有任何博士和硕士学衔称号，但是他知道心理学也是我的爱好之后，特别送给我一份他的心理学硕士论文“论灵感勃发的七个阶段”的影印本。80年代我在德国遇见德国飞机设计师扎布卡，在交谈中当我问他有何爱好时，他回答说：“哲学”。当他知道我也有相同的爱好时，赠送给我一本他认为写得很好的哲学著作。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这些交往至少使我领会到：世界上不同地域有一些飞机设计师，他们在本身专业之外而对“心理学”和“哲学”有所爱好，并不是很离谱的事。甚至这些领域与他们的专业在某些地方还存在深层次的相关性。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这里，准备谈一谈我在学习和创新心理方面的一些杂感，以此和同样关心这些问题的网友们作一些交流。</DIV> <DIV>&nbsp; 顿悟的欢欣<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ——程不时<BR>——获得财富，不一定值得庆幸<BR>一个人如能有所“悟”，则是更宝贵的收获<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ——引自一位诗人的发言</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV align=center><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12233650011181.jpg" target=_blank><IMG src="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12233650011181.jpg" onload="if(this.width>700)this.width=700;if(this.height>700)this.height=700" border=0></IMG></A><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <BR></DIV> <DIV align=center>&nbsp;</DIV> <DIV align=center>（题图标题：浴盆中的阿基米德）<BR></DIV> <DIV align=center>&nbsp;</DIV> <DIV align=center>猛&nbsp; 然&nbsp; 悟&nbsp; 得</DIV> <DIV align=center>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 阿基米德从澡盆中纵身跳出，忘了穿衣服便冲到大街上，手舞足蹈地连声高呼：“我找到了！我找到了！”<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 有所发现，有所发明，乃是人生极大的愉快。难怪大学问家有如阿基米德者，也如此憨态可掬，忘情失态，成为千古佳话。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 原来他坐入盛满水的澡盘后，看到澡盆的水溢了出来，从中悟到物体浸入水中就会排出同样体积的水，从而领略到可以用排水法测出物体的体积。用此法来确定物体的比重，就可以解决希腊的希罗王限他三天回答金皇冠中是否掺入了银的问题。至今物体的浮力规律仍然被称为“阿基米德原理”。<BR>大凡构思一件作、求解一道难题、创立一门学问、规划一次行动，在苦思无得，一筹莫展中，甚至对解决已经不再存希望时，突然有如“电光一闪”，悟出一个突破的办法来。这种情况，很多人都有体验。也许，这就是称之为“灵感”的现象吧。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 历史上一些著名人物，如亥姆霍茨、阿伦尼厄斯、普朗克、爱因斯坦、汉密尔顿、门捷列夫、达尔文、牛顿、爱迪生、高斯等科学家、发明家、数学家、都曾遇到过“灵感”。彭加勒写道：“十分意外地、这种突如其来的想法出现在头脑之中。”日本的“发明大王”中松义郎把灵感列为发明者最重要最得力的武器。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 英国剑桥大学对有创造性的学者作过调查，有百分之七十的人回答说，他们曾从一些梦中得到过启发。瑞士日内瓦大学也作过类似的调查，有百分之十四的数学家说睡眠能帮助解决问题。约有百分之八十三的科学家承认，他们从突然启发中，从非逻辑的思维中得到过帮助。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 德国数学家高斯曾为求证一条定理花了几年时间，仍没有解出结果。有一次，突然像闪电一样想出了求证的方法。他说：“我自己也说不清楚是什么导线把我原来的知识和使我成功的东西联接了起来。”<BR>达尔文在谈到解决一个进化论的问题时说：“当时我正坐在马车里，突然想了这个问题的答案，高兴极了。”<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 我们可以去推想、去判断、去分析、甚至可以有意识去想像，但是却不能有意识去让大脑出现灵感。难道，灵感真是像陨石那样从天外来的“飞来石”，是“天意”，是“神授”？如果真的如此，那么，没有灵感，只好怪天了。难怪特别富于创造性的人被视为“天才”，好像凡人是望尘莫及的。<BR>事实并非如此。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV align=center>&nbsp;灵&nbsp;&nbsp; 光&nbsp;&nbsp; 闪&nbsp;&nbsp; 现</DIV> <DIV align=center>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 灵感出现的例子中，有一类是受到外界偶然信息的启发。由于大脑正在紧张地思考某一问题，当遇见一件表面毫不相干的事件，从中受某一因素的启发，移植、类此、借鉴到需要解决的问题上。外界的信息作为一个诱因、一种触媒，启发了思考者的思路。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;澡盆并非皇冠。但是阿基米德由排水量而体积、而比重、而皇冠的金银含量这一长串思维链，却是由澡盆的溢水而启动的。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;德国化学家克库勒长期试图绘出苯分子的结构式而不可得。1865年一个晚上，他疲惫不堪地坐在壁炉前的椅子上，朦胧欲睡，静静地呆看炉中熊熊的火焰。火舌像蛇似的不断弯弯曲曲地蠕动着，有时消失，又倏忽窜起。突然有一条火舌转过来似乎咬住了自己的尾巴。克库勒猛然惊起，把想到的立即写在一张纸上。这就是苯的环状结构。克库勒的这一发现，不仅奠定了芳香化学的基础，而且也对理论化学作出了贡献。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 很多人觉得把灵感归于外因的作用很易于接受，似乎这样一来，便可以为“莫名其妙”“不知何来”的想法找到了来源，使问题得到了解决。但是，在很多例子中，灵感的出现并没有受到外界的启示。当事人有时正在做一件不相干的事情，任何外界启示都没有。有许多灵感甚至是在睡梦中出现的，这时当事人已经停止接受外界的信息。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 俄国化学家门捷列夫，编制元素周期表长期没有成功。一次他接连三天三夜不阖眼地研究，由于太疲劳而暂时小睡。但是，他的大脑在睡梦中也没有休息。他说：“我梦见了周期表，各种元素都按它们应占的位置排好了，骤然醒来，立即记在一张纸上，后来发现其中只有一处需要修正。”<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 美国橡胶科学家固德异于1930年发现硫化作用，其中关健的想法也是在梦中得到的。笛卡尔在梦中想到代数与几何结合的方法从而建立了一门新的学科——解析几何学。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; “灵感”是人的思维的结果。只不过，它是思维在下意识中活动，其过程是“非逻辑”的，经过的细节不为人的意识所完全察觉，它的出现有偶然性。关于这一点，我打算在以后另一篇博客“灵光闪现的霎间”中再进一步阐述。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV align=center>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 难&nbsp;&nbsp; 忘&nbsp;&nbsp; 的&nbsp;&nbsp;&nbsp; 欢&nbsp;&nbsp;&nbsp; 欣</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 尽管灵感出现时答案还不十分详尽，但是当事者可以感觉到这正是他要寻找的东西。人们怎么在得到合适的契机时会有这种警觉，现在还不清楚。但是人们往往会迅速认识到这个想法的价值，心境豁然开朗，有时会做出一些忘乎所以的事情来。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 英国化学家戴维在制钾的试验中烫伤了手，烧坏了眼睛，终于在1908年取得了成功。他欣喜若狂，在实验室里跳起舞来，碰破了曲颈瓶，一面叫道：“嘿！嘿！好极了！戴维，你真行，到底给你成功了！”他作记录时墨汁飞溅，写坏了好几个笔尖。他冲出实验室又立即折回，在记录本上用粗大的笔迹写了一行字：“出色的成绩！”<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;近代物理学家泡里，有一次在街上突然跳起舞来，嘴里哼哼唱唱。原来，他在途中突然想通了一个长期思考的问题。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 一位年轻教授，在大学念书时，曾花一年多时间试图解决一道数学难题。一天他去火车站，将自己的初步成果交一位朋友带回学校去请教师审阅。他送走朋友从车站出来，猛然眼前一亮，一年多来梦寐以求的证明突现在他的脑海中。这个平时腼腆的年轻人竟然不顾车站人员的阻挡，冲进车站，冲向站台，向刚刚开动的火车上的朋友高喊：“解决啦！解决啦！完全解决啦！”<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 开普勒在谈到他的一个天文发现时说：“我从这个发现中得到的极度的快乐，是用语言无法表达的。”正因为如此，那些有所发现的人们才那样欢呼雀跃，手舞足蹈来表达他们顿悟后的狂喜之情。法国生理学家贝尔纳说：“那些没有受过未知事物折磨的人，不知道什么是发现的快乐。一个人一生中只要体验一次创造的快乐，就会终生难忘。”<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 的确，这是难忘的。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 追求快乐的朋友们，是不是也尝试一下，在生活和工作中搞点创造，领略一下这种难忘的欢欣呢？<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 顿悟的欢欣<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ——程不时<BR></DIV> <DIV></DIV> <DIV></DIV>]]> Tue, 07 Oct 2008 07:36:42 GMT http://blog.china.com/u/070404/42669/200810/3823744.html 2008-10-07T07:36:42Z http://blog.china.com/u/070404/42669/200809/3753223.html <![CDATA[ <P align=center>2008.9.19.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 飞机该怎样驾驶<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp; ---程不时</P> <P><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12220488191681.jpg" target=_blank><IMG src="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12220488191681.jpg" onload="if(this.width>400)this.width=400;if(this.height>400)this.height=400" border=0></IMG></A></P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <STRONG>使我开怀大笑的一个细节</STRONG></P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 前天看电视，是“纪实”频道的“航空史话”，看到一处细节，使我不禁朗声大笑起来。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 原来，在1903年，美国的莱特兄弟创造人类的第一架飞机在刚开始试飞的时候，驾驶员是采取“卧姿”匍匐在下翼的翼面上，依靠人前后移动重心来操纵飞机飞行。（见题图上的莱特兄弟第一次试飞的照片）。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这一点我早就知道，但我却没有进一步去想：当时他们是怎样从几个方向实际操纵飞机的？最近我从这部“史话”的电视节目中才看到：驾驶员腰间系着操纵索，当需要向一侧倾斜机翼时，他便用身体向一侧滚动，操纵索便会牵动两侧的机翼翼尖发生扭转，来产生使飞机向人体滚动的一侧倾斜的空气动力力矩。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 片中还有演员实际演示这种操作的镜头。当我看到这位驾驶员将身体蹦弹起来，在机翼上采用“驴打滚”的动作来操纵飞机的时候，实在忍不住哈哈大笑起来，觉得航空先驱们在摸索飞机操纵方法的过程中，真是充满了探索和开拓的精神，真是了不起，实在太可爱啦！<BR>后来莱特兄弟改掉了这种匍匐卧姿。当我在美国华盛顿的航空航天博物馆看到莱特兄弟飞机的时候，在这架飞机的历史原件上，已经是一位坐着驾驶飞机的驾驶员模型（见附图）。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 不过，人们还是经过的一段时间来摸索飞机最佳的操纵方式。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 比如到了1909年，法国的布莱里奥驾驶他设计的“布莱里奥XI型”飞机飞越英吉利海峡的时候，他的飞机的副翼操纵是如何安排的呢！他在驾驶舱内用一个卡具从左右两边夹住驾驶员的双臂。当驾驶员需要飞机向左侧倾斜时，便向左倾斜上身，这就带动卡具而操纵副翼，使飞机左面的机翼下垂，而右面机翼上升。这种方式虽然比“驴打滚”的操作方式自然一些，但仍然是很不便利的。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; <BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <STRONG>飞行操纵的手脚分工</STRONG><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 飞机应该如何驾驶？<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这不仅属于飞机驾驶员的训练问题，也是一个飞机设计问题。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 一百多年前，当德国的李林达尔探索滑翔飞行时，驾驶员是像双杠运动员一样，直立着用双臂支撑在飞机的结构上，改变自已的重心位置来操纵飞行。<BR>当前我国已经有很多人会开汽车。在汽车上，行进中用脚去操纵行车的速度（油门及刹车），而用方向盘去掌握方向。在一些较大型的飞机上，也有类似于汽车的脚蹬和驾驶盘。但是它们所起的作用完全不同。在飞机上，驾驶员并不是用驾驶盘来管航向，而油门也不用脚来操纵。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这种差别不是没有原因的，而是经过大量飞行实践的总结，才形成今天普遍采用的飞行的操纵方式。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 为保证飞行安全，操纵方式设计总的原则应该是使驾驶员能够及时而准确地操纵飞机的姿态。对微小的干扰应能不假思索地作出反应。<BR>人类的飞行实践逐渐丰富，在这个过程中人们发现：对飞行安全最重要的是飞机的俯仰和倾斜操纵，这两方面的操纵失误将使飞机丧失高度，产生坠机的危险，因此这两个方面应该由驾驶员用手来操纵。因为人对手的使用总是比较灵便。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 至于操纵方向，对地面车辆是头等重要的，不小心车辆冲出道路就会发生倾复翻车的事故，但在辽阔的空中飞行时，对方向的控制并不是这么严格。所以最初的飞机的方向曾沿用车辆使用的办法，用方向盘来掌握方向，但后来将手腾出来操纵飞机的俯创和倾侧，而将方向控制交由脚的踏板去完成。</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <STRONG>“长在飞机上”的驾驶杆</STRONG></P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 到今天形成飞机的普遍使用的驾驶杆操纵方式，可以直观地记成：想像驾驶杆是直接“长在飞机上”。（见附图）向前推杆飞机就低头，向后拉杆飞机就抬头。向一侧压杆就使该侧的机翼向下，而抬起另一侧的机翼。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这种操纵方式，在实际的飞行中证明有效，已经列入民用飞机的“适航标准”，规定各种民用飞机必须统一采用这种方式（并且绝大部分军用机也不例外）。只是在较大型的飞机上（如旅客机、加油机、空中指挥机、军用运输机、轰炸机等），右手握的驾驶杆改变为双手握的驾驶盘。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 驾驶盘的作用是：前推驾驶盘相当于推杆，使机头向下；后拉驾驶盘则相当于拉杆，使机头上仰；而左右旋转驾驶盘，（并不如一些人想像的一样是使飞机转弯），而是像“压杆”一样，使飞机向驾驶盘旋转的方向倾斜机翼。</P> <P><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12220488206842.jpg" target=_blank><IMG src="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12220488206842.jpg" onload="if(this.width>400)this.width=400;if(this.height>400)this.height=400" border=0></IMG></A></P> <P>&nbsp;</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;<STRONG>脚蹬的操纵规律相反</STRONG></P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 驾驶舱内的驾驶杆及脚蹬，统称为“操纵器”。设想操纵器“长在飞机上”的原则使用在驾驶杆上很成功。但使用在脚蹬上却发生了矛盾。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 如果脚蹬的使用方式也是“长在飞机上”，那么要向左转应当蹬右脚，向右转应该蹬左脚，（相当于自行车的笼头的设计原理一样，左手向前向右转，右手向前向左转）。但是在飞机的驾驶舱内，如果向左转蹬右脚，那么左脚的膝盖曲起。而这时机翼需要向左倾斜，驾驶杆应该向左压。可是向左压的驾驶杆却受到左膝曲起的妨碍。手脚便不能协调地行使操纵功能了。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 因此，飞机的脚蹬的操纵原则，与驾驶杆相反，（也与自行车、摩托车等常用的操纵方式相反），规定为“蹬左脚向左转、蹬右脚向右转”。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 初次使用这种操纵规律的人往往觉得别扭。我亲眼看到一个初次进驾驶舱尝试掌舵的人，虽然事先已经明确告诉他“向哪边转就蹬哪边脚”，但眼见飞机已经向前运动起来，他却还没有弄清这个关系，左试试右试试，内心总脱不开自行车的操纵原则，结果眼睁睁地把飞机滑到跑道外面去了。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 但是飞机脚蹬这种操纵方式 ，习惯了还是能适应的，并且可以形成不经思索的正确条件反射。</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <STRONG>加速该将油门杆向前还是向后？</STRONG></P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在小0型飞机的驾驶舱内，驾驶员右手握驾驶杆，双脚蹬舵，左手则握油门杆。这就是通常说的“两舵一杆一油门”，把驾驶员的双手和双脚都占了。那么，如果要将飞机加速，是应该将油门杆向前推还是向后拉？<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 说起来，这也有一个演变过程。曾经有人设想：要使飞机爬升的时候，需要右手向后拉杆。而飞机爬升的时候需要加大推力，如果油门杆向后是加速。这样爬升时左右手同时向后拉，下降时则左右手同时向前推，动作协调，也便于记忆。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 但是后来在飞行中发现，速度对飞机的安全有重要的作用，特别是处于低速度状态时。飞机如果速度太低，会造成飞机“失速”，飞机会在短时间内掉高度。当发现飞机速度过低时，需要紧急加大速度。这时右手握的驾驶杆需要立即向前推，而右手的油门杆需要急迫向后拉。如果左右手弄错了，则都会使飞机进入“失速”。在紧急的霎间要分辩清楚左右手的不同要求，容易使驾驶员因慌乱而产生错误。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;这样，后来的飞机一律改为“油门向前推是加速”的原则。这条原则可以简要地记忆为：“驾驶舱内的一切，凡要加速一律向前推。”。这样使驾驶员的紧急反应变得更清晰了——只要记住：需要加速时，不论右手或左手，都只要向前推便可以霎时改出险境。</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; &nbsp;&nbsp;<STRONG> 飞机基本操纵方式和变体</STRONG></P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 如上所述，飞机的基本操纵方式，终于演变成熟定型。即：“设想驾驶杆是长在飞机上的，座舱内一切操纵手柄向前为加速。方向操纵则向蹬脚的一侧转弯。”<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 按照这种操纵方式，我为许多不同的机型上设计了驾驶舱，并曾经操纵过飞机的地面模拟器，并实际驾驶教练机在空中作过一些爬升、盘旋、S形航迹及俯冲拉起等飞行动作。教员对我的操纵评价为“良好”。我作为设计者对操纵方式虽然有所了解，我也很愿意和飞机驾驶员们交朋友，了解他们实际的飞行感受，但就自己的驾驶技术本身而言，我则只有十分初步的体验。我一直认为，实际飞行操作的体验对飞机设计者是很有益处的。<BR>由于航空技术的演进，以后出现了一些新型飞机，对操纵方式提出了一些新问题。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 20世纪年代，美国研制出第一代“变后掠机翼”飞机F-111。这种飞机的外侧机翼，在飞机起降阶段及低速巡航时，可以将机翼平伸成为平直机翼状态，而在高速飞行时可以加大外侧机翼的后掠角而降低波阻。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这种飞机对机翼后掠角的操纵方式，在第一架飞机试飞时尚未确定下来。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 因为，根据驾驶舱内“一切向前推都是加速”的原则，操纵机翼后掠角的操纵手柄应该向前是加大后掠角。但是从全机的几何构型上看，加速时是后掠角加大，在几何上却是翼尖向后移动，形成飞机在总体上很强烈的外观形象。那么，机翼后掠角的操纵手柄，究竟应该向前加大后掠，还是向后加大后掠？<BR>第一批试飞的F-111飞机，是部分飞机按“向前推加大后掠角”，而另一些飞机按“向后拉加大后掠角”分别设计。在试飞中由试飞员根据实际飞行中认为哪一种更方便来决定。最后。由于后掠加大形成的外观形象给人的印象更为强烈，所以选择了“操纵手柄向后是加大后掠角”的操纵原则。</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <STRONG>大型客机的侧杆操纵</STRONG></P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在飞机的仪表系统及操纵系统中引进电脑技术，成为20世纪末期航空技术中一个非常重要的技术进步。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 飞机采用“电传操纵”之后，驾驶员在驾驶飞机时实际只是扳动一个电位计，产生的电信号经过计算机处理后通向飞机舵面的作动筒去操纵飞机。驾驶员的操纵动作也可以比常规方式为小，这就可以将操纵手柄放置在驾驶员手够得着的任何地方。一种方式是将变短了的手柄置于驾驶员的侧面。这样驾驶员的正面的仪表板可以不受遮挡地置于驾驶员视界之内，阅读仪表信息更加方便。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这种侧杆操纵的客机，已经飞行在我国航线之上。我曾询问这类飞机驾驶员使用侧杆的感爱。据他们告诉我：驾驶这种飞机没有感到什么不便，总的感受，有点像玩游戏机一样。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;此外，还有一些新型飞机上产生操纵方式的特例。如垂直起落式飞机，在起飞着陆及悬停状态的操纵方式像直升机，而平飞时像常规飞机。又例如航天飞机，在起飞阶段整个处于火箭发射状态，驾驶员采取卧姿；而再进入及下滑着陆阶段又处于常规飞机飞行的状态。这些飞机，都要解决不同飞行阶段的操纵方式的过渡问题。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 技术新的发展，会不断提出新的问题，需要找到新的解决办法。这个过程，永远不会终止。<BR></P> <DIV></DIV>]]> Mon, 22 Sep 2008 02:00:21 GMT http://blog.china.com/u/070404/42669/200809/3753223.html 2008-09-22T02:00:21Z http://blog.china.com/u/070404/42669/200808/3622169.html <![CDATA[ <DIV><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12199965076401.jpg" target=_blank></A>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 设计与试验<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ——程不时<BR>&nbsp;&nbsp; 这一次，打算谈一谈设计与试验的问题。<BR>&nbsp;&nbsp; 在设计中，往往包含有试验的步骤。有的人只把设计中的试验当作一个常规的程序来对待，比如他们只希望了解什么样的设计通常包含哪些试验，（如飞机设计一般要做风洞试验、结构要做静力试验等等，是否一定要包含自由飞模型飞行试验）但是这些试验主要解决什么问题，试验在人的识知扩展上究竟起什么作用，在一些特殊情况下是否需要特地开发一些特殊试验等问题上，缺乏必要的思考能力。<BR>&nbsp;&nbsp; 在工程设计中使用试验是作为认识手段，而不是作为一种常规的程序。在人的认识与客观实际之间，人的感官是传递信息的桥梁。人们通过感官感受到的信息而了解世界，并调整自己的行动。通常“感官”只是被动地接受外界的事物。“试验”则是人们有意识的观察和探索活动，一种扩大信息来源和拓宽信息渠道的主动行动。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 人从客观世界感受到的信息总是局部的、具体的。但是由于人认识的能动性，人们可以从这些信息中总结出对于客体规律性的认识。同样，实验虽然是局部的有控制的行动，但是可以检验人对客观世界规律的认识是否正确，或验证自己活动的客观效果。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 试验是在可控制的条件下，对产品的某些局部（局部性能或局部构件）进行分析，探索某些规律、证实人的某些认识、或测试人为采取的措施造成的结果，目的在于减少产品研制中技术风险。<BR>试验总可能有成功和失败两种结果。试验失败一般比产品本身的失败代价小。因此，试验是一种减少产品技术风险的手段。<BR>&nbsp;&nbsp; 一般说来，试验可以分为开发性试验与验证性试验两类。开发性实验是探求设计中的有效手段，（典型如爱迪生从六千种植物的碳化物中寻找适合于做白炽灯丝的材料），验证性试验是为了证明人为设定的产品是否实现了原定的目的（如炼钢中对每炉钢水的成分化验、飞机生产中制成品的交付试飞等等）。试验的试件，可以是产品本身、也可以是产品的某些局部或者产品的某种模型。比如飞机研制中的空气动力学试验的常用方法，就是用模型在风洞中进行；而材料物理特性的试验中使用的试件，也可以视为产品的一种模型。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 模型</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在工程设计中越来越多的使用模型。国外科技界有人认为：“在科学中，模型方法是人们所说的‘科学方法’的核心。”<BR>在开发中使用模型，往往可以节约人力、物力、财务和时间，并且可以使一些本来很难观察到的现象也用试验来进行考察。因此人们越来多的使用模型来进行研究。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 模型是模拟客观现象的某些特点的一种人造系统，它只是在特定的特点上与原型有相似点。一般说来，模型将原型简化，包含的因素少，这样便于建造，也便于试验和观察。因此，模型与原型的相似是有条件的。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 模型一般可分为物质模型和理论模型两类。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 物质模型又可分为几何模型和物理模型两种。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 几何模型指外形与实物相似，仅仅尽寸经过放大或缩小的模型。几何模型除了用于展览，教学等用途外，人们可以用工厂模型，城市模型来研究工厂、城市的布局，用地形砂盘研究作战布署等。在生产中还常常用来作为传递尺寸的手段，如铸造中做砂型的木模、蜡模，另外成形和装配中用的样板、模胎、型架等等，都属于几何模型，虽然这些几何模型不一定模拟原形的全部几何外形，但在特定的某些几何特性上必须反映原形的特征。<BR>物理模型则是与原型有相似的物理现象的模型。例如，用光弹性试件上的光线花纹来推断金属构件的内应力分布。用磁场分布（可以通过铁粉的分布来显示）推断看不见的气流流线的走向等等。不同物理现象可以用微分方程来表示。不同性质的事物可以作为物理模型来使用，是因为这些现象之间可以用相同的微分方程来描绘。<BR>用不同电路连接而成的网络系统的模拟计算机能解微分方程。人们用电路特性来模拟飞机在空中的复杂运动，可以使新设计的飞机在试飞前就能在模拟计算机上研究它的飞行特性。由电路组成的模拟计算机在外形上一点也不像一架飞机，但是它可以模拟飞机的物理特性。因此，物理模型与原型只在物理特性上有相似性。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 人具有抽象思维的能力。人不仅能接受外界给予的第一信号（如声、光、电、味等），还能接受和处理第二信息，如语言、文字、符号。从扩大了的模型概念来看，语言文字也是一种模型。语言文字是人发出用来表示某个客体或者概念的声音或者写下的词汇，也是人对客体的一种映象。写下的字符有时称为信息模型或符号模型，有时也称为理论模型。人们常常建立对客观世界的某种理论，只要这种理论经过实践证明是正确的，人们就可以在该理论适用范围内解释某些现象，对未来做出某种预测，或者借助它来做出某种决定。近来对一些解释科学现象的理论，也常称为模型。例如在基本粒子研究中的“板田模型”，“层子模型”等等。<BR>对客观事物的描述，如果在数学上也是精确的，就能增加模型的准确性，使人们运用这种模型时，能得到定量的结果。这种理论模型称为“数学模型”。数学模型可以说是一种用数学的材料构成的模型。虽然数学模型这个名称在近年来才广泛使用，但是自古以来许多物理上的发现本质上都是数学模型。<BR>应该注意的是，一切模型都只在某种程度上表现客体的特定的侧面，它们在其他方面并不代表客体。模型（包括理论）在某些条件下是完美的，是在另外的条件下可能非常拙劣。例如，通常使用的关于定量气体的压力、体积和温度之间的关系，在一定的温度范围内是很好的模型，但是当温度接近于气体的液化点时，这个关系就变为完全无效，人们不得不去另找新的模型。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 模型总是经过简化了的。因此，没有一种包罗万象的，终极的模型。使用模型（理论）来帮助认识和改造世界时，必须注意模型的适用范围。应该一方面充分利用模型在认识中的作用，又不要对有局限性的模型产生盲目性。这一点应充分注意。</DIV> <DIV><BR><BR>　　　　　　　　　　　　　　相似律</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>　　在采用模型来作试验的时候，必须注意模型条件与现实条件下的相似律，即模型试验与实际情况的可比性。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 单从几何尺寸来说，一件东西在尺寸上放大和缩小以后，并非所有的特性都按同一比例得到放大。最简单的例子是：如果用一个放大 2 倍的放大镜去看一个 30 度的角，它的角度会变成多少？正确的答案是：角度仍然是 30 度，放大镜并不能放大角度。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 由此可以看到即使几何特性也不都随尺寸变化而同样变化。将一个三角形的每边边长放大一倍，新的三角形比原来的三角形面积大了 4 倍，而三个角的角度却保持原值不变。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 有些物理特性也不随尺寸放大而变化，或者不随尺寸变化的比例变化。将一个钟摆放大一倍，它的摆动周期不是大一倍，而是大了 1.414 倍。将一个钟表简单放大或缩小是不能保持走时准确的。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在航空技术发展的历史上，曾经有人仿造一架成功的小飞机，放大尺寸制造一架大飞机。结果这样造出的大飞机丧失了原来小飞机的飞行能力，甚至不能飞行。现在已有载客 600 人的飞机在飞行，但是它却不是把小飞机的尺寸放大设计出来的。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 当结构尺寸放大时，有一种“平方与立方规律”在起作用。这是说尺寸放大时，结构的面积将按尺寸放大倍数的平方改变，而体积（以及重量）却按放大倍数的三次方改变，因此结构的单位承载能力应该提高才能支持这个结构。可见，结构稍作放大或缩小时可能问题不大，但是超过一定限度就必须变化结构形式或更改结构材料。这就是一切大型设计，包括大型飞机，大型船舶，大型结构的建筑以及各种大型设备设计必须遵循的原则。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在工程设计中，常见缩小的模型进行试验。例如在飞机设计中，常用缩小的飞机模型在风洞中测量其空气动力性能。但是由于模型是缩小了的，试验得到的数据并不能直接用于设计，而必须按“相似律”修正。“相似律”就是“相似的规律”，是使特定的特性达到相似必须依从的条件。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 由于尺寸效应，人们可能注意到一种“小型优势”，即较小的结构会体现出某种优越性，儿童玩具汽车锈蚀得很严重还能开动，真汽车锈到这种程度早就不能使用了。体形小的生物会表现出许多非凡的本领，如跳跃的高度，能牵引的重量按体重的倍数都大大超过人类，都是“相似律”向缩小的方向所起的有利作用。所以在用缩小尺寸的结构试件作强度试验时往往要加大按比例的载荷，或者将整个试验在离心机上进行、即在人为加大了的重力场中进行，才能得到可与实际比拟的试验结果。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 另一方面也存在某种“规模效应”，即在小型的范围内并不显著的特点，当规模大到一定程度以后，就会表现明显的效果，这是尺度效应的另一种反映。<BR>　　由于尺度效应，在设计试验模型，以及使用试验结果时，要充分估计到由尺寸或规模改变后事物的变化。在观察客观各种不同的系统的时候，也要注意大系统与小系统间可能会发生的差异。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12199965076401.jpg" target=_blank><IMG src="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12199965076401.jpg" onload="if(this.width>400)this.width=400;if(this.height>400)this.height=400" border=0></IMG></A></DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>　　　　　　　　　&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 开发性试验</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>　　开发性试验大体可以分为以下几类：</DIV> <DIV><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; １、原理性试验：这种试验中的试件可以与产品不一样，例如，在玻璃容器内做化学反应的试验。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; ２、通用性试验架：这种试验装制可以方便地增加或者减少组成部份来模拟所需要的情况。例如，在电气试验中，使用汇流条，可以随意接上负荷；再如液压试验台可以试验各种液压附件。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; ３、构架试验台；用构架来代替产品的结构。例如，在飞机研制中常用一种叫“铁鸟”的装置。“铁鸟”并不会飞行，它只是一种试验的构架。飞机操纵系统的试验就是在这种同尺寸的钢架上进行，钢架上安装全部操纵系统，来模拟飞行中的飞机的操纵性能。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; ４、模型试验：模型是在某一个方面模拟了产品的局部，通过模型试验，来了解产品该局部的性能。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; ５、工作样机：工作样机不是在所有方面却达到了产品的水平，但是要求体现产品的主要功能。1945 年 4 月 17 日清晨，在美国新墨西哥州试验场爆炸的第一颗原子弹装置，可以说这是一部工作样机。这种装置还不是一个实战的核武器，但是可以像实际的原子弹一样发生核裂变爆炸。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; ６、生产样机：这是成熟产品的一个代表，不只体现了设计上的各种细节，连生产工艺上的特点也得到反映。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 试验的目的，可能是定性地证明某些理论或者证实某种方案的可行性，也可能是定量的取得数据。有的试验同时有定性和定量的目的。<BR>　　正确的试验应该重复性良好，有确切的结果，使别人也可以对试验作出评价。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 　试验的简化</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 一般说来，试验总是对实际情况作了某种简化，从有限的实践中去获得尽可能多的信息。如果试验比实际情况还要复杂，更难于实现，人们就不会去试验，而用产品本身实际运行中去观察。简化试验可以缩小试验的规模，但试验的简化应该正确地“取模型”，即通过试验结果可以正确推断实际中的情况，不至由于简化而影响结论的正确性。当规划一种试验来定性定量地判定某个问题时，通常应注意以下几个问题：</DIV> <DIV><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; １、确定试验的范围<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 产品是一个完整的整体，试验中要用分析性思维从客观的整体中分离出需要重点认识的部分来。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 1903 年，美国莱特兄弟在研制第一架飞机时，曾经对这架飞机的不同方面做过不少试验。他们建造了用木箱做成的风洞，在风洞中试验了一系列机翼平面及剖面的空气动力特性。他们也曾把制做机翼翼梁的构件架在两张椅背上试验过它的强度。这就说明：他们已经懂得把机翼外形的空气动力特性和结构构件的强度特性从飞机的整体中分离出来，分别进行试验。如果没有这种分析的本领，他们就只能象古代的一些探索者那样，直接用人坐上飞机去飞行，用生命去冒险。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 有些综合性试验可以同时观察几种现象，或者同时测量几个参数。但是，企图在一个试验中解决全部复杂问题是不可能的。把有关的及无关的因素全部包罗在内的试验、会使试验规模变成不必要的庞大和复杂，并且很难对试验结果做出结论。</DIV> <DIV><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; ２、利用力所能及的试验条件<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 诺贝尔奖金获得者，遗传学家摩尔根，有一次想到海水的酸度可能会增进某些深海生物的生殖能力。他希望用试验验证他的设想，但一时找不到酸液，就到杂货店去买了一支柠檬，把柠檬汁滴入他的金鱼缸里，证实了他的推测。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 与此类似，美国飞机设计师约翰逊设计超间速习机的时候，飞机的水平飞行速度达到音速的 2 倍，但是当时美国还没有超音速 2 倍的风洞，约翰逊用火箭安装模型机翼进行自由飞行模型试验，采用遥测技术来寻找合理的机翼的办法，进行了50 副机翼的试验以后，为这种飞机选定了机翼的形式。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 与此相反，有一个相反的例证是：一次要求将一种新型的飞机上的灭火剂的效能与传统的灭火剂进行比较，主持这项试验的人员指出，应该制造一个真的发动机短舱，里面装一台发动机，再让发动着火，喷出新老两种灭火剂来进行比较灭火效能；在实际使用中，飞机是用高速飞行的，因此应把这套装置放在超音速风洞中进行试验。当时根本没有这样大的超音速风洞，于是，他做出了“灭火剂性能无法比较”的结论。这充分反映了缺乏对事物的分析能力，并且缺乏利用力所能及的条件来扩展认识的工作方法。其实，在工程上比较灭火性能，英国航空企业使用的方法，是在露天条件下熄灭一个同一面积的汽油盆，由熄灭所需的时间，就可能得出两种灭火剂效能的初步的比较。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 进行一项新的试验，有时需要添加一些设备和仪器，但是聪明的试验者擅于利用原的有条件。伽利略做重物下落试验时，没有特地建立一座下落试验台，而是利用了比萨斜塔、用来下坠的试验件是重量不同的一只铅球和一颗空心炮弹。<BR>　　当然，当一种试验方法已经定型，并且需要进行大量重复试验时，研制专门的复杂的试验设备可以改善试验条件和操作，提高试验数据的精度，这是问题的另一方面。例如，近代航空部门已为空气动力学研究建立了许多类型的风洞实验设备。但是，开拓者不但应该学会利用已经建立的条件进行常规试验，还应该尽量利用力所能及的手段去拓展认识，才能走在认识的前沿。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 缺乏创造性的人，总抱怨条件不够；而具有开拓精神的人在各种条件下都能前进。这一点在试验的规划中也有所表现。</DIV> <DIV><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; ３、采用直接达到试验目的手段<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在试验中，不要混淆目的和手段的关系。一项试验是否出色，不能用它的规模是否宠大，使用的技术是否复杂来评定。试验的目的是为了扩展人的认识。如果能达到同样的目的，那么规模小的，容易实现的，见效快的试验更高明。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 爱迪生为了测验他的助手的工作能力，向他出了一个题目，要求他确定一只形状复杂的烧瓶的容积。这个助手受过良好的科学教育，他针对复杂的容器先划分为许多计算的小单元，然后针对每个单元做了计算再叠加，得出了计算结果，带着一大叠计算草稿去见爱迪生。爱迪生听了他的报告后，一言不发，只把烧瓶装满了水，然后将水倒入量杯里，结论就出来了。现实生活中，常常发生过于讲究试验手段，而忽略试验目的的情况，始终记住“最有效的达到试验目的的方法就是好的方法”是非常重要的。</DIV> <DIV><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; ４、擅于利用试验结果<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在同一环境中生活的人，由于观察和思考能力不同，在认识上会有差别。到同一地方去旅行，或者经历了同样的事件，有的人得益匪浅，有的人毫无所获。同样对一次试验所搜集现象和数据，也需要认真整理和总结，应该从这些素材中提取尽可能多的信息，来使认识得到更大的扩展。不仅需要正确地进行试验，还应验正确的判定试验的结果，从中得出正确的结论。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>　　　&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 试验设计</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在开拓性试验中，为了减少试验的次数，“试验设计”是一个非常有效的方法。“试验设计”是数学中数理统计的一个分支，专门研究如何选定试验样品的数量，减少试验次数和找出最优结果的一个方法。<BR>　　当试验中只有一个变化的参数时，属于单因素试验问题。例如，需要确定合金中某种成分的比例，或者电路中某种电阻的值，使产品达到最优性能。人们根据对现象的认识，可以事先估计出最估参数可能存在的区间。如果对它的认识比较清楚，这种估计可能较精密，估计的区间较窄；相反，估计的区间就较宽。现在要通过一系列的试验使认识深化。如果逐个试验，要使估计区间缩小一百倍就需要做一百次试验。但是如果使用区间缩减法中的“黄金分割试验技术”（又称0.618 方法），，只要做 11 次试验就可以将区间缩小到百分之一。做 14 次试验就可以对区间的认识精度提高 500 倍。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在多因素试验中，往往需要分离出不同因素的影响。比如要比较 A、B、C　三种种子的产量。如果只是单纯的种子产量问题，似乎只要在三块同面积的土地上，分别用三种种子播种，然后比较产量就可以了。但是如果试验田的位置在南北方向上处在山地与河流之间，东西方向处在肥料场与荒地之间，这时仍然任意取三块等面积的试验田作试验，就可能由于土壤的肥瘠不同和灌溉的充分与否影响试验田的产量，而不单是种子单一因素的结果。要估量这些因素的影响，合理的办法是将试验区分为 9 块试验田，如下图，将三种不同的种子的每一种分播在三块位置不同的试验田里，将三块田的产量平均，就得到这种种子由于品种的贡献（排除了土壤和灌溉因素）。而将靠肥料场的三块田的产量平均、与靠荒地的三块田的平均产量比较，就得到由于土地肥瘠程度所造成的产量差异（而排除了种子品种和灌溉条件因素）；用靠山和三块和傍水的三块平均产量的比较可以看出由于灌溉条件造成的差异（排除了种子品种和土壤条件的差异）。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>山地&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤¤</DIV> <DIV>　　　　　　&nbsp; 　　　　　Ａ　　Ｂ　　Ｃ&nbsp; <BR>　　　　荒地&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 　　 　Ｃ　　Ａ　　Ｂ　　　　肥料场<BR>　　　　　　&nbsp; 　　　　　Ｂ　　Ｃ　　Ａ　</DIV> <DIV>　　　河流&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ~~~~~~~~~~~~~~<BR>　　　　　　　　&nbsp; <BR>&nbsp; 种子试验的拉丁方安排</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这种试验安排，称为“拉丁方”，意思是“用拉丁字母组成的方阵”，又称“正交设计”。指将各因素都视为单独起作用而忽略其交叉影响的情况。许多“数理统计”或“正交设计”的书中都可以查到不同因素数量及每个因素不同水平的“正交设计表”。<BR>在工程设计中，常常遇到包括众多因素的试验。比如飞机设计中的风洞试验，即便对机翼的选择来说，就有好几个机翼平面参数及剖面参数。机翼的前后缘装置（前缘襟翼及后缘襟翼及副翼）又有好几种打开的角度状态。在多因素试验中，运用“试验设计”技术有很明显的效果。例如，当有 8 个参数，每个参数有 7 个数值水平时，如果按排列组合的所有可能性逐个试验，则需要做 576万次以上的试验，但是运用正交设计技术，却仅需做 49 个试验，就可选出最优组合。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在开发性试验中使用“试验设计”技术是很有效的，过去只在医药配方等较少数的领域得到应用。80 年代我国一位工程师到日本一所大学去作访问学者，将这种方法应用在结构设计的试验上，获得日本同行权威的高度赞扬。我国有人将“正交设计”方法引入参数优化中的算例选择中，也取得很好的效果。这些例子说明“试验设计”虽是在20世纪前半叶提出的方法，但在工程设计中推广存在很大的潜力。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 试验设计是一种对工程探索很有效的应用数学工具。但是我很惊奇地发现，很多从事工程试验的专业人员甚至没有听说过这方面的方法。这不能不说是一种知识上的缺陷。<BR></DIV> <DIV></DIV> <DIV></DIV>]]> Fri, 29 Aug 2008 07:41:27 GMT http://blog.china.com/u/070404/42669/200808/3622169.html 2008-08-29T07:41:27Z http://blog.china.com/u/070404/42669/200807/3402202.html <![CDATA[ <P><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12161096491111.jpg" target=_blank></A>2008．7．13．&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 编撰译著的书目<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ——程不时</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 前一段时间，因参加两次国际论坛，还有一些会议，便很少顾及到博客文章的更新。承网友问起，并由此询问我的健康。我的健康尚可，在此表示衷心的感谢。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 网友还问及我写过的书。这里提供一份不完全的书目。其中大部分目前在书店已经没有出售的，如果要看，可能只有到图书馆去找了。</P><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12161096491111.jpg" target=_blank></IMG></A><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12161096491111.jpg" target=_blank></IMG></A> <P align=center><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12161096491111.jpg" target=_blank></IMG></A><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12161099027381.jpg" target=_blank><IMG src="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12161099027381.jpg" onload="if(this.width>400)this.width=400;if(this.height>400)this.height=400" border=0></IMG></A></P> <P>☆《算机辅助飞机设计》（上、下册） 程不时<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 上海市708设计院&nbsp;&nbsp; 1977<BR>&nbsp; ——业内专家评论说：为20世纪后半叶我国第一部计算机辅助飞机设计的专著。被航空大学采用作为研究生教材20余年。</P> <P>☆《智力训练300题》（合著）程不时第一作者<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 中国少年儿童出版社&nbsp;&nbsp; 1985<BR>&nbsp;&nbsp; ——按：此书是我在《科学画报》发表“智力游戏与创造性思维”的文章后，由出版社特邀组织写作。是最早关于创新思维的书籍，首次印刷26万册，五年重印五次。</P> <P>☆《发明与革新》&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 程不时<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 重庆出版社&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 1988</P> <P>☆《飞机的过去、现在、未来》（合著）程不时第一作者<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 未来出版社&nbsp;&nbsp;&nbsp; 1994</P> <P>☆《工程设计的系统工程》&nbsp; 程不时<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 航空工业出版社&nbsp;&nbsp; 1997</P> <P>☆《航空奥秘》（合著）&nbsp; 程不时第一作者<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 上海科普出版社</P> <P>☆《搏击长空——熊焰纪念文集》&nbsp;&nbsp; 程不时主编<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 湖北省鄂州市第一印刷厂&nbsp;&nbsp; 1998</P> <P>☆《世纪智慧——20世纪影响人类发展的科学家》(合著) 程不时写作约1/3<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 上海科学技术出版社&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 2000<BR>&nbsp;&nbsp; ——按:书中记述了20世纪有世界影响的21位科学家.我写作了其中6位的传记.计有:<BR>&nbsp; 齐奥科夫斯基、莱特兄弟、居里夫人、摩尔根、爱因斯坦、玻尔。</P> <P>☆《翼海撷英——百年航空的趣闻轶事》&nbsp; 程不时<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 北京航空航天大学出版社&nbsp;&nbsp;&nbsp; 2003<BR>&nbsp;&nbsp; ——按：此书集中了世界航空在百年中发生的57起或大或小的故事，着重展示了从人文角度看技术的发展。</P> <P>☆《天高歌长——我的飞机设计师生涯》&nbsp; 程不时<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 上海人民出版社&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 2004<BR>&nbsp;&nbsp; ——读者评论说：看到此书的封面上画有飞机，再看书名，便以为这是一本讲飞机<BR>的书。及至读了，才知道是一本关于人生的书……</P> <P>☆《民用飞机总体设计手册》&nbsp;&nbsp; 程不时主编<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 航空工业出版社&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 2005</P> <P><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 正在进行中的书<BR>☆&nbsp;《中国大百科全书》（第二版）<BR>2002年受聘于“中国大百科全书出版社”担任《中国大百科全书》第二版“航空航天学科”的副主编，目前“第二版”尚未出版</P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 译著<BR>☆《星球大战——防御星还是死亡星》（合译）程不时第一译者<BR>&nbsp; 上海科普出版社&nbsp;&nbsp; 1988</P> <P>☆《我怎样设计飞机——美国飞机设计师凯利.约翰逊自传》（合译）程不时第一译者<BR>&nbsp;&nbsp; 航空工业出版社&nbsp; 1990</P> <DIV></DIV> <DIV></DIV>]]> Tue, 15 Jul 2008 08:14:09 GMT http://blog.china.com/u/070404/42669/200807/3402202.html 2008-07-15T08:14:09Z http://blog.china.com/u/070404/42669/200805/2608271.html <![CDATA[ <DIV>2008.5.12.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <STRONG>运10研制中的四大精神<BR></STRONG>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ——程不时</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 历史研究部门一位研究者问我：“运10的研制，除了在技术方面的建树之外，在精神方面</DIV> <DIV>，有什么可供今后工作继承的收获吗？”</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这个问题，使我在脑海上浮现出“运10”研制时的许多实况，回忆起全国参与此项工程的</DIV> <DIV>许多工程技术人员卓越的表现，不禁思潮澎湃。有的人可能认为，谈精神干什么。只要用</DIV> <DIV>物质剌激的引诱加上纪律的整肃，便可以办成任何事情。但是，我还是相信“人是要有点</DIV> <DIV>精神的”这样的论断。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 因此，我回答说：“运10”的研制，值得后人参考借鉴或更加发扬光大的，至少有以下四</DIV> <DIV>个方面。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<STRONG> 一、昂扬的爱国热情和一心为公的奉献精神</STRONG></DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 1970年，中央正式下达文件在上海开始了“运10”研制。70年代初，生活拮据。运10的设</DIV> <DIV>计队伍是从全国“借调”集中到研制基地上海来的。当时生活艰苦，全国普遍物资匮乏，</DIV> <DIV>连缝扣子的缝衣线都要凭票证供应。科技人员借住在卫生学校的宿舍里，有的人三代挤住</DIV> <DIV>在一间十几平方米的小房间里。有的人家属不能调进上海而长期分居，有的人一年接一年</DIV> <DIV>地推迟婚期。但大家本着一心为公的奉献精神，毫无怨言，一心扑在研制上。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 当时工作条件也很差。设计的工作场地不够，有的设计组就在运送飞机的大型木质包装箱</DIV> <DIV>里放几把桌椅，技术人员就在“木箱设计室”里做设计；我们经常在食堂里开技术大会，</DIV> <DIV>吃完饭赶紧收拾饭桌，再把图纸铺开，工程师们就讨论起技术方案。在龙华机场晚上加班</DIV> <DIV>设计时，机场的草地蚊虫成群肆虐，设计人员只能用报纸把手脚包住。研究所的计算机不</DIV> <DIV>够大，常常到嘉定的“上海科技大学”及“上海计算中心”使用那里的计算机，但由于飞</DIV> <DIV>机设计所需的计算量大，因此计算时间总是被计算机单位排在夜晚通宵。但科技工作者们</DIV> <DIV>在研制中完全不顾及种种困难，真正做到夜以继日，昼夜颠倒地投入到繁重的计算中。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 当时的情况，凸现出工程初期的艰苦。今天我国再开展类似的工程，在物质上会比运10研</DIV> <DIV>制开始时的条件优越很多。但是任何创业的事业，在初期难免还会有这样那样的不尽如人</DIV> <DIV>意。因此高昂的奋斗精神总应是我们始终应当具有的一种精神面貌。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<STRONG> 二、坚定认真的科学精神</STRONG></DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; “运10”研制过程中充斥着科学求实的精神。上世纪70年代前期，还处在“文革”的政治</DIV> <DIV>环境中，当时存在浓重的意识形态氛围和政治高压。有的人不尊重科学，只提倡蛮干。他</DIV> <DIV>们甚至派“工人作家”驻厂来写出反映研制飞机情况的小说，还排了一出《顶风飞》的话</DIV> <DIV>剧，用文艺形式把来自全国的科技精英群体描绘成“保守和迂腐”的“资产阶级技术路线</DIV> <DIV>的执行者”。工程师们在研制过程中一些技术性的讨论，动辄被扣上政治帽子来批判。</DIV> <DIV>在这样的历史氛围下，“运10”的研制者们顶着巨大的政治压力，坚持了科学求实的精神</DIV> <DIV>，决不做违背科学的事。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; “运10”在试飞前，当时的三机部派新上任的副部长何文治来上海作试飞前的技术审查。</DIV> <DIV>何文治本人是清华大学航空系毕业生，在第一个五年计划期间就参与过我国一些新的飞机</DIV> <DIV>型号的研制工作。他这次来上海之前听到不少关于“运10”飞机的不实之词。他从全国各</DIV> <DIV>地集中了大批专家组成了一个庞大的技术审查团到上海集中。在连续听了一个礼拜的汇报</DIV> <DIV>，全面了解了飞机的设计情况后，何文治在会上说：与我来前的印象完全不一样。该做的</DIV> <DIV>试验都做了，试飞的准备工作比我国过去研制的所有飞机的首飞还要充分。后来又按审查</DIV> <DIV>团的要求补做了飞机灭火系统的试验，（之前曾分段做过试验）。最后指定补做的试验几</DIV> <DIV>秒钟就做完了，情况良好。何文治当即表态签字放飞。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 此后“运10”试航到我国版图的东西南北有代表性的机场作适应性试飞，飞向了我国的平</DIV> <DIV>原和高原，经受了北方的严寒及南方的酷热的条件，飞过河流湖泊和沙漠戈壁上空，都表</DIV> <DIV>现良好，没有出现任何严重的故障。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在艰难条件下研制出的“运10”，从工程立项至今已经38年过去了，虽经历史变迁、大浪</DIV> <DIV>淘沙，由于研制中坚实的科学态度，在21世纪的今天，还被高层领导在实地考察后，誉为</DIV> <DIV>“从今天看，这仍是一架不错的飞机。”</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12108425009641.jpg" target=_blank><IMG src="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12108425009641.jpg" onload="if(this.width>400)this.width=400;if(this.height>400)this.height=400" border=0></IMG></A></DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<STRONG>&nbsp; 三、勇于开拓的创新精神</STRONG></DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp; 上面谈的两种精神，即爱国奋斗的意志和坚持科学态度，是任何大型工程取得成功都必须</DIV> <DIV>具备的。至于这第三种精神，如果任务只是一种常规的重复性工程，也许不需要着重强调</DIV> <DIV>创新性。但对于开拓性的工程，创新精神则是一种绝对必需。</DIV> <DIV>运10的设计任务无论在飞行高度、载重还是航程上都创造了新纪录，如起飞总重是以前自</DIV> <DIV>行研制飞机的10倍。因此从总体设计到各个细部都需要有开拓创新的精神。&nbsp;&nbsp;&nbsp; </DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; “运10”研制</DIV> <DIV>排除了前苏联的“强度规范”，而采用了国际“适航标准”；大量利用计算机，编制了138</DIV> <DIV>个自编程序；从联合国的“国际民航组织”引进了民用飞机的机场适应性计算程序。还开</DIV> <DIV>发了很多新的设计方法，对飞机基本设计方法做了开创性工作。我在国内首先提倡“参数</DIV> <DIV>优化方法”使飞机设计从经验设计转向参数设计。运10还有很多细节上的革新：如仪表盘</DIV> <DIV>使用导光板照明，里面安装绿豆灯泡，灯光从刻度上射出；还自行研制出机舱打开后使用</DIV> <DIV>的充气滑梯；大飞机空调的容量可承担180人，而过去自行设计的教练机只能承担2个人，</DIV> <DIV>等等。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 运10工程在飞机设计上冲破了过去许多禁区，极大地扩展了我国航空设计能力，开拓了许</DIV> <DIV>多新的领地。如果企图用“因循守旧”、“不逾常规一步”、“前人没有涉足过的水域就</DIV> <DIV>绝对不许湿鞋”等禁忌来约束工程技术人员，是作不出这样开拓性的成果的。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<STRONG>&nbsp; 四、兼容并包的团队合作精神</STRONG></DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;运10研制中所发扬的上述三项精神，是我国一切开拓性工程所必然共有的。如西气东输，</DIV> <DIV>南水北调，铁路修进西藏，长桥修进海洋，这些工程中必然贯穿了上述三项精神，包括大</DIV> <DIV>力开拓的创新精神。但是运10研制中还有一个特殊情况，就是当时是从全国集中力量组建</DIV> <DIV>成的大飞机设计队伍。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; “运10”项目集中了来自全国几十个单位的几百名科技精英。不少人来自航空部各研究所</DIV> <DIV>和工厂，还有人来自科学院、既有人来自部队也有人来自学校。凡是我国研制过型号的单</DIV> <DIV>位，都派了人来参加运10的研制，其中有研制军用机的、研制民用运输机的、研制水上飞</DIV> <DIV>机的、研制无人飞机的、研制直升机的、研制卫星的……也有的人原来是从事教学的，或</DIV> <DIV>从事飞机维护的。每个人的经历不同，积累的经验不同，都有不同的思维方式和工作习惯</DIV> <DIV>，互相原来并不认识，相聚在这里后打破了原来的等级关系，大家平等相待，有问题放在</DIV> <DIV>桌面上谈，不排斥不同意见，经过集体讨论来对技术决策问题取得共识，决不“因人废言</DIV> <DIV>”。这样一来，这支由各地来的队伍中，反而形成了很有利于吸收新观点的和谐而活跃的</DIV> <DIV>技术气氛，取得了在知识和智力创新上的“杂交优势”。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 记得当时我刚从沈阳飞机工厂来到上海，发现运10飞机起落架的位置太靠前，应向后移，</DIV> <DIV>便提出自己的意见。这种牵涉到很大更改面的变动，一般很难被大家接受，但在“运10”</DIV> <DIV>工程中，在讲清理由和必要性之后，更改的意见很快就被采纳。如果大家都从本位出发来</DIV> <DIV>考虑问题，工作就要受很大影响。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 干事业不能党同伐异，偏听偏信，而应兼容并包，有容乃大，才能形成一种包容和谐的文</DIV> <DIV>化。如果用狭隘的经验基础上形成的有局限性的“文化”来强行要求其他经历的人无条件</DIV> <DIV>地服从，会扼杀一些有益的思维，并形成越来越僵化的文化氛围。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 今后我国的大飞机项目，也必然在某种程度上由全国集中力量来形成队伍，甚至还会有一</DIV> <DIV>些国外的力量参加进来。在这样的集体中，更应该加强团结合作的精神，对各种不同的“</DIV> <DIV>文化”能够兼容并包，广泛汲取多方优点，不断求实求新来汲收新事物新思维，而避免用</DIV> <DIV>一种不求上进的僵化文化造成“万马齐喑”的局面。<BR></DIV> <DIV></DIV>]]> Thu, 15 May 2008 09:14:49 GMT http://blog.china.com/u/070404/42669/200805/2608271.html 2008-05-15T09:14:49Z http://blog.china.com/u/070404/42669/200805/2533497.html <![CDATA[ <DIV>2008.4.28.&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 复网友提问：&nbsp;&nbsp; “运10”在技术上的建树<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; ----程不时<BR>有网友在我的博客的“留言”中评论说:</DIV> <DIV><FONT face=楷体_GB2312 size=2>“发现一件很奇怪的事：最近网上搜索大飞机进展情况，却再也没找到有关对“运<BR>10”的说法，难不成这曾令我国民族工业在世界航空领域能有话语权的产品也成为了牺牲</FONT></DIV> <DIV><FONT face=楷体_GB2312 size=2>品了？历史是不容篡改的，“运10”和“运10”人所创造的功绩是不容抹杀的！”</FONT></DIV> <DIV>对这样的提问，谨按我对问题的理解在这里回复，写出“‘运10’在技术上的建树”短文</DIV> <DIV>，谈“运10”在技术上四个方面的建树。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<STRONG> 一、“自主创新”的研制路线</STRONG></DIV> <DIV><BR>在技术路线上，“运10”研制遵循的是“博采从长，为我所用”的“自主创新”的技术发</DIV> <DIV>展路线。 <BR>“运10”所遵循的独立自主开发的路线，明显地不同于此前某螺桨支线客机的“测绘仿制</DIV> <DIV>”路线，也不同于AE-100的“期望由外国人牵头来领导我国设计”的路线，更不同于MD系</DIV> <DIV>列的干线客机从“国外购买生产权”的路线。这是“运10”研制最重要的技术建树，它所</DIV> <DIV>遵循的技术路线，正是今后我国大型客机将要采用的发展路线。<BR>从运10被搁置到今天为止的20多年来，中国民用航空工业发展的根本性战略问题，就是要</DIV> <DIV>不要走自主设计的道路。正是在这个方向上国家明确了方向，才使国人对我国大客机项目</DIV> <DIV>燃起了新的希望。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <STRONG>二、建立大型民用客机设计的现代化平台</STRONG></DIV> <DIV><BR>在技术方法上，“运10”首次在国际上适用的“适航标准”和“计算机辅助设计”等基础</DIV> <DIV>所建的平台上开展的“正流程”设计，而不是基于我国过去航空工业惯用的“原苏联强度</DIV> <DIV>规范”，也不是在测绘仿制的基础上进行的“反设计”。<BR>从技术能力发展的角度看，运10是中国第一个大型民用飞机的产品开发平台。也就是说，</DIV> <DIV>运10不仅是一个“机型”，而且是一个技术“平台”，是当时提高了的中国航空技术能力</DIV> <DIV>的体现。此后我国的客机产业，也只能在这样的新的平台上开展工作。</DIV> <DIV>&nbsp;<A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12098906292291.jpg" target=_blank><IMG src="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12098906292291.jpg" onload="if(this.width>400)this.width=400;if(this.height>400)this.height=400" border=0></IMG></A>&nbsp;</DIV> <DIV><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12098902943481.jpg" target=_blank></IMG></A>（运10三面图）&nbsp;&nbsp;</DIV> <DIV><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <STRONG>三、总体设计选择的合理型式</STRONG></DIV> <DIV><BR>在飞机的总体型式上，“运10”许多成功的型式选择，经“运10”研制中160多项地面试验</DIV> <DIV>，和对我国东西南北中各大城市（包括七次飞达西藏拉萨）的试飞、以及从1970年“运10</DIV> <DIV>”项目立项至今38年来世界航空技术演变的历史证明，说明“运10”所作的选择是正确的</DIV> <DIV>，应当仍然为后继的干线客机设计所采用。其中最主要的有：</DIV> <DIV>1、150座级左右的总体规模选择。<BR>否认“运10”道路的人们曾经千方百计想要回避“运10”走过的路，曾先后提出过小于100</DIV> <DIV>座或大于200座的规模作为下一步我国大客机的设想。其用意就是有意提得比“运10”的技</DIV> <DIV>术规模小一半，或大一倍，使“运10”的技术无法继承。但是小于100座不是干线客机。（</DIV> <DIV>不仅从载客量或起飞吨位上不是大型客机，连总体设计的主要技术型式，也都不是大型客</DIV> <DIV>机）。大于200座则超过了我国在上个世纪90年代已经应航空工业部的要求扩建了的生产能</DIV> <DIV>力。而150座级正是全世界及我国需要量最多的座级，也正是“运10”的规模，即“既有能</DIV> <DIV>力、又有市场”的方案。</DIV> <DIV>2、高速低阻翼型和大展弦比后掠机翼、装备前后缘增升装置。这正是“运10”使用的技术</DIV> <DIV>。</DIV> <DIV>3、翼吊发动机的动力装置布局。即“运10”选择的基本布局，</DIV> <DIV>4、一排6座的机舱基本剖面，即“运10”的基本剖面。</DIV> <DIV>5、车架式起落架，即“运10”的起落架型式。90年代我国购入MD客机，曾被民航总局要求</DIV> <DIV>改为“运10”式车架起落架。今后我国的干线客机应直接使用车架式起落架。</DIV> <DIV>2007年末，国务院领导在实地视察“运十”飞机后，说：“从今天来看，运10仍然是一架</DIV> <DIV>好飞机。”说明运10在总体上体现了“具有前瞻性，并可持续发展”的方案选择。<BR>我认为，我国发展大型客机，在总体型式上应继承和发展“可持续发展”的技术方案。有</DIV> <DIV>意去“回避‘运10’”实在大可不必，可能还会在技术上误入死胡同。</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<STRONG> 四、在部件和分系统层面的技术型式</STRONG></DIV> <DIV><BR>“运10”在各个部件和系统上还有许多重要的技术方式选择，都无可回避的仍然要为今后</DIV> <DIV>的干线客机所采用。<BR>例如客舱结构的抗疲劳设计、机翼整体箱的缝外密封型式、驾驶舱结构的多路应力传递方</DIV> <DIV>式、反弯度平尾、飞行稳定系统中偏航阻尼器的应用、软式飞行操纵系统、防撞风挡的加</DIV> <DIV>温防裂设计、燃油系统的精确测量系统的设计、便于客舱布置调整的地板梁设计、安全的</DIV> <DIV>增压客舱的舱门设计、加温舱的绝热隔声层设计、气密舱的球面框设计、以及“导光板式</DIV> <DIV>”仪表照明系统的设计等，都是在未来的干线客机中必然要采用，而无法回避“运10”的</DIV> <DIV>设计特点。<BR>在进一步细化的设计各个层面上，“运10”中所使用过的设计细节及标准，如高抗剪螺钉</DIV> <DIV>、虎克铆钉、导管无扩口接头，及变厚度蒙皮、蜂窝结构等等，也都必然将在新的干线客</DIV> <DIV>机上得到应用。应该说，如果将“运10”拆开来看，每一个局部，都是干线客机的典型技</DIV> <DIV>术，都值得在今后的设计中得到应用。<BR></DIV> <DIV></DIV> <DIV></DIV> <DIV></DIV>]]> Mon, 05 May 2008 04:45:01 GMT http://blog.china.com/u/070404/42669/200805/2533497.html 2008-05-05T04:45:01Z http://blog.china.com/u/070404/42669/200804/2282766.html <![CDATA[ <DIV><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12076341769531.jpg" target=_blank></A><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12076341769531.jpg" target=_blank></A><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12076341769531.jpg" target=_blank></A><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12076341769531.jpg" target=_blank><IMG src="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12076341769531.jpg" onload="if(this.width>400)this.width=400;if(this.height>400)this.height=400" border=0></IMG></A></DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>&nbsp;</DIV> <DIV>我的“非职务设计”——勤工号&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; —— 程不时&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; </DIV> <DIV>前些天，一位远方的朋友发来邮件，询问关于“勤工号”飞机的往事。来函者把它错记成是我在大学学习期中设计的飞机。还询问飞机名字的来源。<BR>实际上，“勤工号”并不是我在学生时代设计的。但是它确实有一些特别的地方，比如说，它是我的第一架“非职务设计”，由一所航空学校试制。它的试飞员也有些奇特的经历。它的出现使我对飞机设计这个行业有某些感悟。把“勤工号”的回忆写在这里，将一些感受与愿看这段故事的网友们分享。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 年轻人的热情</DIV> <DIV>1958年春天，飞机工厂负责青年工作的王彦明和庄桂棣（女）把我找到大白楼他们的办公室，对我说，我们工厂有许多青年技术人员，大部分是在车间生产线上的工艺人员，他们的主要工作是制造国外飞机的某些零件。另一方面他们对于自已参加设计一架飞机有很大的向往，我们打算组织工厂的青年们设计一架飞机，你的看法怎么样？<BR>当时我27岁，在当时中国的领空，还没有一架自行设计的飞机飞翔过。因此有人把设计飞机看得很神秘。但是另一方面，又有人头脑过热，把飞机设计看得简单。我认为设计飞机既不神秘又不简单，关键是必须遵循设计飞机的规律，熟练地使用这些规律，便能够成功地设计出良好的飞机来。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 我当时担任着“第一飞机设计室”飞机总体设计的任务，由此而对当时世界航空发展的形势有一定的了解。我对军用飞机的发展已经连续发表了五，六篇介绍世界航空新技术的文章。此外也对民用飞机的形势作了一些探索，在刊物上发表了“农业飞机”的评述文章，该文被正在研制农业飞机的航空学校指定为“必读”文献。也许因为这些背景，这两位青年工作者在组织这项活动时，来听我的意见。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 我的看法是：如果要设计一种小型民用飞机，则以单发动机，四座，上单翼的型式用途最广。美国、欧洲、苏联都有这样的飞机，长期来保持着很大的使用量。这种飞机在技术上也最成熟，没有不可预计的设计困难。这种飞机可以用于送人、小额货运、各种农业及观察、勘探、摄影等多种用途。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 王彦明说，很好，就设计一架这样的飞机，由你来担任总设计师。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 参加这项设计工作的，只有我一人来自设计室，其余都是车间里的年轻工艺人员。我觉得他们只熟悉高速喷气式战斗机的构造，这些构造不适于轻型飞机。因此，我建议首先组织全体人员到沈阳滑翔机厂去参观一次，那里有一些轻型飞机如雅克18，雅克12，艾罗45等轻型飞机，可以看一看它们的构造型式，以作为设计时参考。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 初春一个寒冷的阴天，工厂组织了几十个人，先由我讲解这次参观的目的，及参观中应注意的方面，由工厂派车把这支庞大的队伍送到沈阳市的滑翔机厂。<BR>青年们分组观察，我则向他们指出一些值得注意的细节。告诉他们说，我们并不是想要复制某些构造，但是观察已有的飞机是如何解决它的设计问题的，有助于我们在解决自己的问题时有更广阔的思路。<BR>&nbsp;虽然我说过新飞机将采用一种成熟的技术型式，但是我在总体设计中仍然按照正规设计程序，首先收集并分析了同类型机型的资料，确定各总体参数的合理选用范围，并确定飞机各主要部件的技术型式。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 我感到遗憾的是，在动力装置方面，当时除了M-11型五缸星形排列的发动机已在国内生产之外，没有其它的发动机可供选择。仅从设计需要的角度，我很希望能采用对缸式排列的发动机。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 我作过计算之后，便开始绘制总图。由于对型式和参数已作过许多考虑，加以当时少年气盛，自信心很强，因此下笔很果断，很快绘出了全机总图及数据表。并立即晒发各车间的设计组，作为各部件设计的依据。<BR>&nbsp;&nbsp; 我当时已经完成了三种飞机的总体设计。但是这些飞机都还没有起飞。每当我面对大幅的绘图板，摊开一整张洁白的绘图纸，动手来绘制一架新飞机的设计图纸时，都不免有一种特别的滋味在心头。<BR>&nbsp;&nbsp; 设计飞机，首先要考虑机翼面积。当心中权衡机翼展弦比、后掠角等等与飞行紧密相关的参数时，有一种很神秘而庄重的意味。画在图板上的对象以后是要飞的。你在绘图中不知不觉就会想像你画出的线条将来飞在空中的样子，有一种飞腾的洒脱感充斥在头脑中。使你不自禁会带着一种审美的情调去察看你笔下涌出的线条。<BR>记得以前我从书中读到过，英国二战时首相邱吉尔在业余时间是个油画爱好者。他自己说过：一次他面对一幅新的画布，左考虑右考虑不知如何下第一笔。正好一位女画家来看他，看到他犹豫的神色，便伸出手来说：“我来给你画第一笔，给我笔，大号的！”邱吉尔说，他以后常常记得那位女画家要求“大号的”笔那坚决的口气。<BR>我在幼年和少年时代处在抗日战争中，当时我12岁读初中三年级时在桂林。这座城市曾有中国抗日的空军与美国“飞虎队”的联合空军部队驻防。自从我读小学以来，亲自经历了日本飞机的轰炸。这时在桂林我看到了升空抗击日机的飞机，心情十分振兴。就在此时，我立下了将来要为祖国设计飞机的志愿，并且开始在笔记本的空白处中画我自己设计的飞机图象。当然。这时绘出的飞机还纯粹是一种个人练习。<BR>但以后在我正式从事飞机设计事业以来在图板上画出的飞机，大部分以后都实际飞上了天空。所以每当我面对一张新的图纸画上第一笔的时候，我都会感到那种“给我笔，大号的！”那种挥毫直洒长空的豪迈劲头。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 设计这架飞机工作时间没有保证，完全靠参加者业余挤出时间来。这样对短期突击的任务通常是可以的，但要设计出一架飞机，拖的时间就比较长，并且很不容易组织和保证设计的质量。终于克服了很多困难完成了第一轮设计。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 到了夏天，我们终于有了机身和机翼，尾翼的结构图纸。至于起落架，由于起落架车间的工艺员们不了解我为该机选择的橡筋式减震式的起落架，这部分的图纸暂缺。<BR>为了保证安全，组织了设计室的青年工作者对这批初步的结构图纸进行了一次校核。而原来缺图的起落架部分，则由设计室的青年设计者补绘的。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 这架飞机没有经过常规的风洞试验和结构静力试验。这一方面是限于当时的条件，另一方面因为它在气动上属于常规布局，我通过已有的理论和我自己的模型试验已经掌握了它的操纵和稳定特点，有把握确定它的正常飞行的重心范围。而它在结构上的主要受力系统属于静定系统，用成熟的理论已经可以可靠地确定它的应力分布，因此我们认为它在气动力上和结构上都可以确保安全。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; “飞天”挥袖舞长空</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 与沈阳飞机工厂相邻的辽宁航空技校，自愿担任了这架飞机的试制任务。技校校长张伟亲自组织了试制工作。技校许多教师原是十分有经验的老技工，他们带领广大年轻学员们认真制造。在一些关键的部位，在没有充足的工艺装备的情况下，一些极有经验的老技工师傅发挥出绝技完成试制任务，我向张伟校长谈到这点时表示钦佩不已，张校长也和我一样十分赞叹老师傅们的高超技艺。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 冬季到来东北的时候，飞机工厂跑道上北风呼啸，在停机坪边的一座机库内进行飞机的总装配。翼面的蒙布是请沈阳滑翔机厂的蒙布工人协助完成的，翼面的质量非常良好。发动机与整个动力系统的安装，由工厂试飞站的机务员韩信根负责。他以前曾在使用“雅克18”的航校当过机务主任，对M-11发动机的安装调试非常有经验。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 当时在工厂协助生产的一位苏联老专家冒着大风来到机库，他向我提出了一系列问题。我一一用俄语给了他回答。他对飞机设计表现出很大的尊重，虽然这是一架不起眼的多用途民用飞机，但在由一群青年人设计出来，他仍然觉得很了不起。 <BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 我作为技术上的总负责人，这时思想上产生了很大压力。毕竟这是一架有许多非专业人员参加设计和试制的飞机，是一架不折不扣的“非职务设计”，因此，在它身上可能潜伏着不确定的隐患。我抓紧时间从飞行总体安全的角度反复检查飞机。我使用的工作方法20多年后学习新兴的学科“系统工程学”时，才知道称为“输入输出法”。我至今认为这是从事总体工作的一种重要的思维方法。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 比如说，我用肉眼观察就发现左右机翼的安装角有误差。技校一位姓周的教师再三向我保证说，是他亲自作的水平测量，数据证明两翼对称良好。但是我宁可相信自己的眼睛而不相信他的繁琐的数据，对他说：“肯定你测量错了，我不管你是如何测量的，结果摆在这里，就是不对称。”我坚决要求改正。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 飞机的系统安装，称重等工作，是通宵赶工完成的。在称“满油重心”的时候，由于机翼油箱的装油量正好等于两个人的重量，我要求由两个人爬到机翼上坐在油箱位置上来代表油的重量。称重完毕时天已快亮了。学校许多师生裹着大衣，靠在机库墙角坐在地上成为一排迷睡过去，等第二天天亮再接着完成试飞前的冲剌。<BR>&nbsp;&nbsp; 工厂的青年工作者庄桂棣问我说，这架飞机取个什么名字好？<BR>&nbsp;&nbsp; 当时，苏联的安东诺夫设计局刚推出一架小型双发飞机，取名为“小蜜蜂”，我国许多报刊都作了报导，很是轰动。我很喜欢这类命名，就是说不过份讲究深意，而是取其通俗易懂，形象可爱，叫人能记住。我记得在北京参观敦煌画展时曾见到“飞天”的形象，那是一种挥舞着长袖升空的仙女，形象美丽而又有中国文化的特点，便提议说：“叫‘飞天’怎么样？”不料庄桂棣非常惊讶地说“叫‘飞天’？”她完全没有想到一架飞机可以叫这类名字。后来，由于飞机是由航空学校试制的，当时正提倡“勤工俭学”，工厂和学校的有关方面便给这架飞机取了个带有口号意味的名字：“勤工号”。<BR>&nbsp;&nbsp; 我为这架飞机设计了素净的乳白色，在机身两侧加一条装饰性红带。我希望在当时崇尚“蓝，绿”的时代，尽可能在朴素中加上一点俏丽。<BR>喷漆是请一位外厂的喷漆工操作的。不料在我向他讲解方案的时候，他提出了激烈反对的意见。他认为机身应该喷成深绿色，机头则用黄色，而发动机的散热罩则用红色装点。机翼应是红色的。尾翼则水平用黄色，垂直的则换成蓝色。总之，从他热情洋溢的描述，可以想像他提出的是一个色彩非常丰富的方案。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 我与他激烈争论。在1958年“大跃进”的气氛中，提出了“卑贱者最聪明”的口号，第一线的操作者往往比设计者有更大的发言权。航空技校的张伟校长在解放前曾在重庆的新华社工作，办事很沉着。他听我们对两种喷漆方案的争论，一时难以决定。最后他想出一个缓兵之计，对那个喷漆工说，“你叫木工赶快造一架小模型，按你的想法上漆，明天大家看看再定。”<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 第二天，这位喷漆工拿来一个漆好的模型摆在大家面前。他大概自己也没有料到，他按各个局部色彩设想出的方案，在整体上竟是这个样子——简直一只奇异品种的花甲虫。所以他再也没有说话，静听张伟校长作决定。张伟校长看了看那五花六色的模型，把手向我一挥，说：“按你的方案喷！”说完转身就走开了。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 越过海峡归来的试飞员</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 飞机的试飞，是请滑翔俱乐部的飞行员黄铁骏来担任的。黄铁骏是从台湾驾驶蒋家私人座机“赛斯纳”飞越海峡起义回国的。当时他对卫兵说他要上机看看，不料把飞机开走了。卫兵端着枪在后面追，他起飞后紧贴海面飞回了大陆。他过去飞过许多型号的外国轻型飞机。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在机场，我陪黄铁骏检查了“勤工号”飞机，向他介绍了设计及构造上的细节。他看后悄悄对我说“有一个航空学校测绘仿制了一架苏联雅克-12飞机，你们这架比那架好！”我想大概那一架也是找他试飞的，因此他能作出比较。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 1958年12月28日，已经时届年终，是个大风的阴天。我们只能在战斗机不能飞行的天气用工厂的跑道试飞。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 为了增强试飞员对飞机的信心，我说：“我陪你飞上去吧。”<BR>这时飞机设计室年轻的设计员涂乃扬站在一边，他挺身而出说：“你别上，我来！”<BR>我感到一种责任，说：“不，不，还是我来。”说着我便登上了飞机。<BR>&nbsp;&nbsp; “勤工号”必须滑到跑道另一头起飞。试飞员黄铁骏载着我滑过整个跑道，到达停在跑道另一端的指挥车。一路上，他一面操纵飞机一面评论操纵的感觉。说真的，在这样大风的不稳定气流中作第一次试飞，我真有些担心。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 到了起飞线，试飞员黄铁骏对我说：“你还是下去吧，刚开始我一个人来飞。”<BR>于是我下了飞机，来到指挥车旁。当时天色阴沉，北风呼啸，天空布满铅灰色的厚厚云层。发动机怒吼起来，试飞员松开刹车让乳白色的“勤工号”沿跑道冲向前去，速度越来越快，然后徐徐抬起机头，飞机轻盈地离地而起。<BR>我看到飞机逐渐积累着高度，紧张地盯着机翼下的支杆。这是结构上最重要的构件，我唯恐出现什么闪失。突然“砰”地一声，震得我全身一颤。原来地面指挥员看到跑道前方有人走近，便打了一发红色信号弹叫他离开。他在我身后不远举枪对空发射，枪声响亮把我吓得骤然一惊。<BR>试飞员安全地把“勤工号”飞上了天空。这是一群青年航空热爱者的心血结晶，其中我年龄最大也只有28岁。年轻的心中腾飞的意愿终于化成真实的成果，在长空展翅高飞了，轰鸣着在长风呼号的北国冬天的云层下高奏着凯歌。这种欢声给人带来的欢愉，真是言语难以形容。飞机安全降落以后，青年们欢笑的热潮甚至盖过了北风的呼号。<BR>第二天《辽宁日报》在头版发表了消息和“勤工号”的照片。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; “勤工号”与我国破历史记录的第一架喷气式飞机“歼教1”在同年飞上了天空，但晚三个月。在这三个月中，我负责总体设计的飞机已经有三种先后飞上了天空，即“歼教1”“初教6”和“勤工号”。而我这时正在作总体设计的我国第一架自行设计的超音速飞机“强5”则第二年才飞上天空。，<BR>以后，“勤工号”连续进行了试飞，并向工厂的领导，所有参加设计的青年们，以及航空学校的全校师生作了飞行表演。“勤工号”成功飞行的消息传出后，黑龙江省等单位来商谈订购的问题。但是很快，中国进入到“生活困难时期”，许多生产技术方面的发展都停滞了，“勤工号”的生产也被搁置起来。<BR>我说“勤工号”是我第一架“非职务设计”，是指它不是由我在设计室担任总体设计组长的职务由直接领导布置完成的任务，而是我带领一群爱好者在业余时间作出的设计。<BR>很多年后我见到涂乃扬，他已经是航空工业部门一位资深研究员。我对他说，我一直记得他在“勤工号”初次试飞时和我抢着上飞机，那种友善和负责的挺身而出的姿态，使我永志难忘。</DIV> <DIV>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; “勤工号”的设计有一个特点，即完全是根据设计理念设计出来的。20世纪我国航空界存在一种观念，即飞机设计必须要有“原准机”来进行抄袭，甚至提出“凡是与原准机不一致的地方就是出问题的地方”的偏见，强调一丝不苟的抄袭。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; “勤工号”没有“原准机”，结果照样能飞行，试飞员的评价甚至比完全照抄测绘的飞机要好。这是因为飞机设计主要依循的是已经上升到理性认识的一般设计理论，而“原准法”只是依循个别的工程实践的个例。从工程哲学上说，过分强调“原准设计方法”，是在思维方法上贬低理论和抽象思维的“机械论”思潮决定的，这种思潮不承认人类理性思维对规律的认识，只浅薄地承认成功的个别“硬件”。<BR>在设计方法上，我的看法是：飞机总体设计主要应该根据需要量和可能来选定型式，优化参数，不应强调对“原准”的模仿。应该使用已有的理论和最新的技术发展，针对需要来设计。但在细节设计上，则应有尽可以多的成熟工程经验来作为借鉴，人类实践的成功经验都应广泛吸收，“博采众长，为我所用”，而不是在一切细节上都从头自己摸索。<BR>我常常说，比如“勤工号”的舱门搭扣，虽然能完成功能，但外形比较简陋。如果当时我们能有轻型飞机成熟的机型可以参考，这舱门搭扣部分便可以设计得更精巧一点。但是谁都明白，门扣不是决定飞机水平的重要环节。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 要“以我为主”，同时又“博采众长”，才能走出我国自己设计的道路来。</DIV> <DIV></DIV>]]> Tue, 08 Apr 2008 05:56:19 GMT http://blog.china.com/u/070404/42669/200804/2282766.html 2008-04-08T05:56:19Z http://blog.china.com/u/070404/42669/200803/2126302.html <![CDATA[ <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;<STRONG>关于空中加油机的问答</STRONG>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <BR>——程不时<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; </P> <P>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; <BR><STRONG>问：最近美国军方采购空中加油机，引起了世界航空界对空中加油机这种机种的注意。可</STRONG></P> <P><STRONG>否请你谈一谈这件事的有关情况？</STRONG></P> <P><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 答：美国空军希望将威力复盖全球，加油机是空中运输，全球情报，监视和侦察，全</P> <P>球打击的关键性组成部分。美空军将领称，为了确保美国空军未来拥有真正的“全球警觉</P> <P>性、延伸力和威力”，空中加油机是美国空军目前最优先采购的项目，也是更新所有老化</P> <P>的军用飞机的开始。<BR>在一般人的心目中，空中加油机属于辅助性的机种。现在美国在更新航空力量的布署上，</P> <P>首要的采购任务不在于第一线的战斗机种，而竟然指向空中加油机，使很多人感到意外。</P> <P>这件事戏剧性地凸现了加油机特殊的战略意义。</P> <P><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 美国波音公司长期来是美国空军加油机的供应商。美军当前服役的600架空中加油机中</P> <P>，有531架是从50年代开始使用的波音公司的KC-135，有59架是上个世纪80年代麦道公司开</P> <P>发的KC-10。而90年代中期麦道公司也为波音公司所兼并。人们曾经预测美国对新加油机的</P> <P>订单将毫无悬念地落在波音公司头上。但是事出意外，美国空军宣布，新型加油机的型号</P> <P>为KC-45，在欧洲空客A-330为原型上来发展。新机设计和研制阶段用15亿美元制造4架试验</P> <P>机。由EADS(空中客车的母公司)与其美国合作伙伴诺斯罗普·格鲁曼公司组成的联合体将</P> <P>以350亿的合同为美军生产179架，是有史以来最大的一项飞机订单。在未来的30年中，还</P> <P>可能发展成为1000亿美元的大买卖。美军没有向有长期供应关系的美波音公司订货而转向</P> <P>欧洲空客集团，也引起了国际商务上的震动。</P> <P>&nbsp;&nbsp; <STRONG>问：请你谈一谈空中加油机有什么作用？<BR></STRONG>&nbsp;&nbsp; 答：空中加油机之受到人们的重视，因为它的战略性的功能可以增大作战飞机的航程和</P> <P>作战半径。如果将作战飞机视为长矛的矛尖，那么空中加油机就是长矛的长柄，把作战的</P> <P>尖锋伸到远处去发挥战斗力。所以美国的《防务新闻》把空中加油机称为“威力倍增器”</P> <P>。<BR>空中加油机还可以增加飞机的载弹量。因为对作战飞机来说，弹和油是一对矛盾：要想多</P> <P>带弹便只能少装油、要想多载油就得少载弹。空中加油机出现后，轰炸机和攻击机起飞时</P> <P>可以多载弹，飞出一定距离后，再进行空中加油，这样加大了作战飞机的攻击力。同时，</P> <P>采用空中加油，攻击的飞机在空袭前不需要预先向前进机场转场，而可以直接从远离突击</P> <P>目标的机场起飞，这样增加了袭击的突然性。 </P> <P><BR>&nbsp;&nbsp; 空中加油机不限于执行空中加油任务，还可以使用它的重载能力来运送兵员和装备等战</P> <P>略运输任务，也可以作为救护机在战时运送伤员。在1991年的海湾战争期间，KC-10和KC-1</P> <P>35空中加油机就运送了数万兵员和大量物资来建立海湾地区的基地。</P> <P><BR>&nbsp;&nbsp; 空中加油机还有一项正在开发中的作用，就是给无人机进行空中加油。美国在2002年启</P> <P>动了无人机“自动空中加油”的项目。在无人机上安装一种自动控制系统，使无人机在飞</P> <P>行中能机动到加油机的后下方，然后自主保持相对加油机的七种最佳位置。在试验中无人</P> <P>机飞行了100分钟，其中保持关键的结合位置20分钟。这种试验的目的，在于现代信息战依</P> <P>赖卫星来担任作战地区的信息传送任务。如果一旦卫星遭到袭击，战区的指挥就将出现紊</P> <P>乱，很难在短时间内发射另一枚新的卫星来恢复工作。这时一个替代办法，是用高空无人</P> <P>机来暂时接替信息传送功能。但无人机的载油量是有限的。如果能用空中加油机来延长无</P> <P>人机在高空执勤的时间，将深化和延伸无人机的用途，发挥出小型间谍卫星的作用，无疑</P> <P>将带来极大的军事效益。</P> <P><BR><STRONG>问：可否请你谈一谈空中加油机的发展历史，和典型的战例？<BR></STRONG>答：世界上第一架空中加油机诞生于1923年。当时两架低速的双翼飞机进行了空中加油试</P> <P>验。从第一架飞机上垂下来一根长长的软管，后一架飞机的后座飞行员用手捉住摇荡的软</P> <P>管，接到自己飞机的油箱上，在空中加了678加仑的汽油。但是这种人工操作的空中加油并</P> <P>未进入实用。&nbsp; <BR>&nbsp;&nbsp; 40年代中期，英国研制出“绞盘软管”式空中加油设备。1948年底，美国空军从英国购</P> <P>买了全套空中加油设备，安装在自己的加油机上。50年代初，美国研制出硬管式（即伸缩</P> <P>套管式）空中加油设备。随着空中加油技术的不断完善，加油机的作用越来越引起了人们</P> <P>的注意。在以后的几十年中，这种空中加油站在许多次战争中显示出作战的威力。在60-80</P> <P>年代的局部战争中，美英空军都使用过空中加油机。 </P> <P><BR>&nbsp;&nbsp; 1982年马尔维纳斯战争时，英国的“火神”式战略轰炸机从英国本土起飞，往返三万公</P> <P>里，横跨大西洋，轰炸了南美洲的阿根廷，这种跨越半个地球的征战，创造了空袭最远距</P> <P>离的纪录。引起世界对加油机战略意义的极大重视。</P> <P><BR>1986年美国对利比亚发动空袭。参加这次空袭的18架FB－111轰炸机从英国起飞。由于法国</P> <P>和西班牙拒绝FB－111穿越其领空，因此FB－111只得绕道直布罗陀海峡，飞行距离达5000</P> <P>多公里，而FB－111的活动半径却只有1100公里。为此，美国空军从本土紧急调动10架KC－</P> <P>10飞抵英国。空袭那天，30架KC－10和KC－135与18架FB－111一起编队飞行，在途中为FB</P> <P>－111进行了4次加油，使得FB－111顺利飞抵目标并准时发起空袭。返航途中它们又为FB－</P> <P>11l进行了两次加油，使它们顺利飞回英国的基地。经此一战，KC－10空中加油机的名声大</P> <P>振。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 在1990年的海湾战争中，美国空军的KC－135和KC－10加油机一共为多国部队的飞机</P> <P>加油5.1万多次，共输送了7.1亿升燃油。海湾战争结束后，新闻媒体虽然对各种型号的战</P> <P>斗机和精确制导武器作了许多生动的报道，但制定作战计划的美军专职人员，却把空中加</P> <P>油机作为这场战争的领衔主角。 </P> <P><A href="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12057250373891.jpg" target=_blank><IMG src="http://imgblog.china.com/u/070404/42669/pic/12057250373891.jpg" onload="if(this.width>400)this.width=400;if(this.height>400)this.height=400" border=0></IMG></A></P> <P>(kc-135)</P> <P><STRONG>问：请谈谈空中加油机的设备和工作情况。<BR></STRONG>答：目前的加油机主要采用两种加油方式，也就是软管加油和硬管加油。 <BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 软管加油系统主要由输油软管卷盘装置、压力供油机构和电控指示装置组成。胶皮</P> <P>软管一般长16～30米，外端有加油锥管及伞状锥套。受油机机头或翼尖上伸出一个受油管</P> <P>。加油时，加油机抛出软管，受油机从后下方接近加油机，然后缓慢加速，将受油插头插</P> <P>入锥管，顶开加油管未端的单向活门，燃油便开始输进受油机。这种加油装置结构简单，</P> <P>便于拆装。每套装置每分钟可输油1.6千升，一架加油机可以安装数套，同时为数架飞机加</P> <P>油。<BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; 硬管加油系统安装在加油机机身内。加油机尾部装有一根可伸缩的加油管，由主管</P> <P>和套管两部分组成，全长约14米，伸缩范围约6米。当受油机飞至加油机后下方适当位置，</P> <P>加油机伸出输油管，插入受油机机头上方的受油口，自动锁定后即开始加油，这种装置每</P> <P>分钟最多可输油6.5千升。装备硬管加油系统的加油机在尾部设有一个加油操纵舱，由1名</P> <P>加油操纵员控制加油过程。 </P> <P><BR>&nbsp;&nbsp; 空中加油程序一般分为四个阶段：第一阶段是会合阶。加油机和受油机不必在同一机场</P> <P>同时起飞，但必须约定会合空域、航线、时间。会合时，受油机要比加油机的飞行高度低6</P> <P>0米，以防相撞。第二阶段是对接。两机对接时，除加油和通话开关外，飞行员不得按动其</P> <P>他电钮，以防误触武器开关或其他开关，引起危险。第三阶段是加油。受油机与加油机在</P> <P>这个时候的高度、速度及相互位置都必须严格一致。第四阶段是解散。这个时候由受油机</P> <P>减速，然后再作脱离动作。</P> <P><BR>&nbsp;&nbsp; 无数次实战证明，空中加油机已成为现代空中战场上不可缺少的机种。目前，世界上有</P> <P>不少国家都装备了空中加油机，总数量超过千架。受油机约一万架。大部分在美国，俄罗</P> <P>斯居第二位。空中加油机数量较多的是美国的KC－135、KC－10和俄罗斯的伊尔－78。</P> <P>问：我们周边国家的空中加油机情况如何？<BR>&nbsp;&nbsp; 答：我国的北邻俄罗斯，是世界第二个加油机大国。南部的印度，在进入21世纪之后，</P> <P>于2003年已经由乌兹贝克斯坦接收向其交付的首批两架伊尔-78型空中加油机。我国的东邻</P> <P>日本，在东海油气田等问题上，日本国内一直存在着对日本自卫队空军作战范围太小的抱</P> <P>怨。日本的战斗机从冲绳基地起飞，飞到有争议的海域上空往往就因燃料不足而必须返航</P> <P>，造不成威摄力。可以说日本等待空中加油机等了30年，直到2008年2月，日本向美国订购</P> <P>的第一架KC-767从美国起飞，经过14小时长途飞行到达日本，正式交付日本使用。空中加</P> <P>油机使日本航空自卫队的作战机种的作战能力扩展到数千公里之外，作战范围深入亚洲大</P> <P>陆，并且使其E-767空中预警机显著延长留空时间，战略意义是不言而喻的。</P> <P><STRONG>问：从加油机的发展来看，似乎与大型客机有比较密切的关系，是这样吗？</STRONG><BR>&nbsp;答：是的。大型喷气客机和空中加油机，在具体用途中虽有军用和民用的差别，但是在技</P> <P>术要求上，都需要远航重载，有长时间巡航能力，同时要求巡航阻力小来省油，这些技术</P> <P>要求对两种机种是相同的。因此在发展途径上，不论先由喷气客机来改型为空中加油机，</P> <P>或由加油机改为喷气客机，都避免了重复研制，有事半功倍的功效。</P> <P><BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp; 美国空军在1954年取得第一架空中加油机KC-135，三年后改型成的客机“波音707”成</P> <P>功地首飞。麦道公司则从大客机“DC-10”改型为成功的加油机“KC-10”。还有欧洲空客</P> <P>公司将大客机“空客A330”改型为供应美国最大批量的加油机“KC-45”，可以看到空中加</P> <P>油机与大客机之间技术互通的密切关系。</P> <P><BR><STRONG>小资料</STRONG>&nbsp;&nbsp; <BR>KC－135<BR>由美国波音飞机公司开发的，自1954年美国空军购买了首架KC－135起，截止到目前一共购</P> <P>买了700多架。KC－135共有10个机身油箱（位于前后机身和机尾上），1个中央翼油箱，每</P> <P>个机翼上还各有1个主油箱和一个备用油箱。最大载油量118.11千升，可供加油量60.2千升</P> <P>。机上装有软、硬管两套加油装置，可在夜间和复杂气象下为不同机型的飞机进行空中加</P> <P>油。它的伸缩套管式空中加油系统，加油作业的调节距离为5.8米，可以在上下53度和横向</P> <P>30度的空间范围内活动。KC－135的机组共4人：正、副驾驶，领航员及加油操纵员。加油</P> <P>操纵员的任务是完成加油机与受油机之间的联络、对接及控制加油量的工作。最大时速103</P> <P>0千米，升限15000米，航程10000米，总载油量102.32吨，供油量52吨，全重134.7吨。<BR>KC-10<BR>1977年由美国麦道公司生产的DC－10型喷气式客机改装而成。机长55.35米, 机高17.68米, </P> <P>翼展50.38米，最大时速980千米，升限10600米，航程7030米，供油量88吨，全重160吨。</P> <P>它可同时给3架飞机实施空中加油. 其加油能力优于KC-135。<BR>伊尔－78<BR>于1978年改装为加油机。机组人员7人，飞机自重70吨，机长46。4米，机高14米，翼展50</P> <P>。5米。最大航程可达5000公里，最大载油量92吨，可同时为3架飞机加油。<BR>&nbsp; <BR>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp; （程不时）</P> <DIV></DIV>]]> Mon, 17 Mar 2008 03:37:18 GMT http://blog.china.com/u/070404/42669/200803/2126302.html 2008-03-17T03:37:18Z